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Wie kann ich Bilder oder Links im Forum posten?

Du mußt das Bild irgendwohin kopieren, wo es ständig im Netz verfügbar ist, also z.B. auf deinem Webspace (deiner Homepage).
Nehmen wir an, es liegt dann unter www.meinProvider.de/meinVerzeichnis/bildname.jpg. Dann schreibst du in dein Posting:

[img]http://www.meinProvider.de/meinVerzeichnis/bildname.jpg[/img]

Ein Link nach http://www.website.de/ sieht so aus:

[link=http://www.website.de/]Dies ist ein Link[/link]

Im Text erscheint dann „Dies ist ein Link“ blau und unterstrichen als Link. Stattdessen kann man auch ein Bild als Link setzen und so beides kombinieren:

[link=http://www.website.de/][img]http://www.meinProvider.de/meinVerzeichnis/bildname.jpg[/img][/link]

Es gibt außerdem die Möglichkeit Bilder auf den Forenserver zu laden. Dazu einfach auf den Button „upload“ rechts neben dem Texteingabefeld klicken und ein Bild hochladen. Die Bildgröße ist auf 600×600 Pixel und 60Kb beschränkt, was in 99% der Fälle völlig ausreichend sein dürfte. Niemand liebt es die horizontalen Scrollbalken benutzen zu müssen.. %:daten:bild_pos.jpg%[

Nach dem Hochladen, kann im nächsten Fenster, die Bildposition im Text ausgewählt werden. Der erste Button bewirkt, dass das Bild den Textfluss unterbricht. Der Zweite, dass das Bild rechts vom Text umflossen und der dritte, das das Bild Links umflossen wird.

Bildhostinganbieter wie z.b. Imageshack.us sind meiner Meinung nach nicht besonders Archivfreundlich. Ich stoße, bei Recherchen im Archiv, immer wieder auf Postings, die durch die Nutzung dieser Dienste vollkommen nutzlos geworden sind, da die Bilder einfach (nach kürzester Zeit) nicht mehr existieren.. (Das ist natürlich meine private Meinung dazu.. :) - Martin)

Wissensquellen

  • www.t3-infos.de - Helges umfangreiche Wissenssammlung wenn's um unser Gefährt geht.(2. wenn nicht 1. Anlaufstelle bei Fragen zum Bus!)
  • www.vw-bus-land.de - **Termine**, Tips(z.b. Bus-Steckverbinderübersicht), Fahndungsliste um ein paar Themen zu nennen
  • www.vwpix.org - Boltzes VW Nutzfahrzeuge Archiv
  • www.suhr-online.de - TDI-Umbau

Gewerbliche

**Bulli bzw. VW:**

Ist mein Bus ein T2 oder ein T3?

Die ursprüngliche Typeneinteilung von VW war: Typ1 = Käfer, Typ2 = Bus, Typ3 = 1600er. Daher werden alle Heckmotorbusse heute beim VW-Händler im Ersatzteilkatalog abgekürzt als T2 bezeichnet. Der Typ2 wurde aber intern als Transporter weiter unterteilt in T1 (1949-1966), T2 (1967-1979), T3 (1979-1992), T4 (1991-2003) und T5(ab 2003). Ein VW-Bus Bj 1985 ist also korrekterweise ein Typ2 T3.

Wo finde ich den Wischwasserbehälter?

Der Wischwasserbehälter, für die Frontscheibe, befindet sich unter der Gummimatte bzw. dem Teppich, links im Fahrerfußraum.

Welche Typenschlüsseln gibt es bei VW

  • 111 - 11? Käfer
  • 147 Fridolin (der luftgekülte Post Caddy-Vorläufer)
  • 181 VW Kübelwagen (BW-Bezeichnung 0,4 Tonner), Vorläufer des Iltis
  • 2?? Alle Busse von T1 - T3
  • 3?? Typ 3 als 1500 oder 1600, Stufe, Fließheck oder Variant
  • 4?? Typ 4 Nasenbär 411/412

Soweit mir bekannt, war auch der K70 in der 4er Reihe einsortiert. Später, mit den Wassergekühlten, wurde diese Sortierung aufgeweicht, so lief der Golf unter 171/173 (zwei/viertürig), der Passat unter 321/323/331 (zweitürig/viertürig/Variant), der Scirocco unter 531, der Polo unter 861. Ergänzt wurde diese Bestellnummer immer noch um eine zweite dreiziffrige Einheit, in der Motor und Getriebeversionen definiert wurden.

Kann man noch ergänzen:

  • 191/193: Golf II
  • 14 Karmann Ghia (141: Linkslenker, 142 Rechtslenker, 143: Cabrio, 144: Cabrio Rechtslenker)
  • 33: VW 1500/1600 Rechtslenker, 34: Karmann Ghia 1500/1600, 36: VW 1500/1600 Variant, 41: VW 411/412 Zweitürer, 43: VW 411/412 Viertürer, 46: VW 411/412 Variant

An die zweistelligen Typenbezeichnungen wird in der Regel noch eine dritte Ziffer angehängt, dann gilt:
ungerade Ziffer 0 Linkslenker, gerade Ziffer = Rechtslenker

Typenbezeichnungen beim VW Typ 2:

  • 21 = Kastenwagen, 22 = Bus, 23 und 24 = Kombi, 26 = Pritsche, 261 = Pritsche, 265 = DoKa; 27 = Krankenwagen.

VW Typ 2 ab Modelljahr 1980, auch als T3 bezeichnet:

  • 245 = Pritsche, 247 = DoKa, 251 = Kastenwagen, 253 = Kombi, 255 = Caravelle

Welche Mehrausstattungen hat mein T3? Was bedeuten die M-Nummern?

Traditionell gab es beim T3 eine sehr umfangreiche Liste von Mehrausstattungen, die bei der Bestellung geordert werden konnten. Die Nummern dieser Mehrausstattungen stehen im Servicecheckheft, das mit jedem Fahrzeug mitgeliefert wird, auf einem Aufkleber auf der zweiten Seite. Derselbe Aufkleber ist auch im Fahrzeug im Fußraum des Fahrers zu finden. Mit Hilfe der Mehrausstattungsliste kann man die Bedeutung dieser Nummern ergründen.

Mein wertvoller Bulli wurde gestohlen, was kann ich tun?

Ausser einer Meldung bei der Polizei, kannst du ihn in der VW-Bus Fahndungsliste eintragen. Dann können sich wenigstens eventuelle Käufer davor schützen, Diebesgut zu erwerben und du machst es den Dieben schwerer.

Was ist ein LLE?

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LLE steht für Limited Last Edition. Die LLE gab es ausschließlich mit dem 92 PS Benzinmotor und dem 70 PS Turbodieselmotor mit guter Ausstattung. 1992 wurden 2500 Fahrzeuge nummeriert mit Zertifikat ausgeliefert und wegen der großen Nachfrage dann noch weitere ohne Zertifikat mit der Bezeichnung „Redstar“ und „Bluestar“ (im dunklen orlyblue metallic). Alle LLE wurden bei Steyr Daimler Puch in Graz/Österreich ab Herbst 1991 gebaut. Es gibt eine Art Interessengemeinschaft für den LLE, die sog. „LLE-Kartei“, zu finden unter http://www.lle-kartei.de/

Kann ich die Betriebsanleitung nachbestellen?

Ja, die Betriebsanleitung ist wie ein Ersatzteil bei VW zu bestellen. Es ist vielleicht auch möglich, eine Anleitung im Handschuhfach eines T3 am Schrottplatz zu finden. Die Betriebsanleitung enthält neben zahlreichen technischen Daten wie Abmessungen, Motordaten und Leistungsdaten auch wichtige Hinweise zu Pflege und Wartung. Außerdem sind auch einfache Reparaturen wie Glühlampenwechsel beschrieben. Ebenfalls sind Ersatzteilnummern von Verschleißteilen wie Keilriemen und Glühlampen angegeben. Es empfiehlt sich jedenfalls, die Betriebsanleitung einmal durchgelesen zu haben.

Wie lange hält ein T3 Motor?

So etwa zwischen 30.000 und 300.000 km. Damit ist gemeint, daß es stark auf die Fahrweise und Pflege des Motors ankommt. Prinzipiell sind alle T3 Motoren gut konstruiert und verarbeitet. Manche Motoren sterben aber durch unsachgemäße Behandlung viel zu früh. Besonders kritisch ist ein kalter Motor, da das Öl bei diesem noch zu dickflüssig ist, um den ihn ausreichend zu schmieren. Beim kalten Motor entstehen außerdem bei zu hoher Belastung Temperaturspannungen (innen heiß außen kalt), die zu Rissen im Zylinderkopf führen. Es ist also nicht gut, den Motor im Stand warmlaufen zu lassen oder beim kalten Motor mehr als 2/3 Gas zu geben. Damit der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreicht sollte, die Heizung erst eingeschaltet werden, wenn der Motor warm ist. Umgekehrt sollte ein zu heißer Motor nicht gleich abgestellt werden (etwa nach einer Bergetappe), sondern im Stand noch ein bis zwei Minuten weiterlaufen - der elektrische Ventilator müßte sich dann einschalten und der Thermometerzeiger wieder fallen. Bedingt durch die langen und damit störanfälligen Wasserleitungen ist Kühlmittelverlust und anschließende Überhitzung eine häufige Todesursache. Die Warnleuchte am Armaturenbrett sollte daher immer ernst genommen werden. Außerdem vertragen Dieselmotoren hohe Drehzahlen nicht sehr gut. Beim Turbodiesel sollte man nicht vor dem Abstellen kräftig Vollgas geben, da sich der Turbo nach Abstellen des Motors noch länger ungeschmiert weiterdreht. Fazit: Regelmäßiger Wechsel des Motoröles und des Ölfilters in mindestens den vorgeschriebenen Intervallen, sanfte Fahrweise bei kaltem Motor und regelmäßige Kontrolle von Kühlmittelstand und Zahnriemen sind Maßnahmen für ein langes Leben des T3 Motors.

Ich habe ein Angebot für einen T3 bekommen. Ist der Preis okay?

Da alle T3s schon älter als 10 Jahre sind, läßt sich der Wert nicht so einfach anhand einer Preisliste bestimmen. Neben Baujahr und Kilometer zählen hier besonders der Gesamtzustand, welche Verschleißteile schon erneuert wurden und vor allem, wie der Bus behandelt wurde. Einen groben Überblick zu den Preisen gibt es im Gebrauchtmarkt-Teil des VW-Bus Forum. Dort kannst du dir einen Überblick verschaffen, was für vergleichbare Fahrzeuge verlangt wird.

Wieviel Hubraum hat mein Bus nun wirklich? 1888cm³ oder 1913cm³?

Um aus den geometrischen Maßen des Motors den Hubraum zu berechnen, braucht man bekanntermaßen die Zahl Pi. Die Hubraumbesteuerung stammt noch aus den Anfängen des vorigen Jahrhunderts; damals muß den Finanzbeamten diese „irrationale“ Zahl Pi, von der selbst brilliante Mathematiker zugeben müssen, daß man ihren exakten Zahlenwert niemals kennen wird, äußerst suspekt vorgekommen sein. So hat man denn kurzerhand für die steuerliche Hubraumberechnung einen eigenen einfachen Wert für Pi (= 3.1 ?) festgelegt, den man auch ohne Taschenrechner handhaben kann. Um endlosen Streitereien aus dem Weg zu gehen, geschah dies so, daß der resultierende Hubraum etwas niedriger als der wirkliche ist, also zugunsten des Steuerzahlers. Seitdem gibt es also 2 Hubräume, den niedrigeren steuerlichen, der auch in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist, und den größeren wirklichen, der in den Prospekten steht.

Ich möchte mir einen neuen T3 aus Südafrika importieren. Was kostet das und was muß ich da beachten?


Die Produktion des T3 in Südafrika wurde leider im Juni 2002 eingestellt. Damit gibt es keine Neufahrzeuge mehr. Zum Abschied haben Thomas Wilm u.a. von VW Südafrika die Bus Tribute Site geschaffen (Der Download dauert etwas). Für ganz unentwegte hier noch der ursprüngliche Text dieser Antwort:
Eine 2,6i Caravelle (komplett ausgestattet) hat einen Listenpreis in Südafrika von ca. 53.000 DM. Hinzu kommen der Transport nach D (3000DM), Zoll (5-10%) und MWSt (16%). Die Fahrzeuge in Südafrika haben das Lenkrad rechts und die Schiebetür links; Linkslenker werden nicht produziert. Für einen fachgerechten Umbau müßten viele Teile ausgewechselt und umgebaut werden. Allerdings ist der Umbau nicht zwingend erforderlich. Für die (Benzin-)Motoren aus Südafrika gibt es keine deutschen Abgasgutachten und keine deutsche ABE; da sie aber ähnlich zu hiesigen Audi-Motoren sind, wäre es denkbar, daß man sie auf den hiesigen Stand der Abgastechnik umrüsten könnte. Dazu muß die Einspritzanlage in eine Bosch Motronic umgebaut werden.
Denkbar ist auch ein Umbau des Gesamtmotors in einen Audi 6 Zylinder, damit hat man auch gleich die ABE für den Motor erledigt. Es gibt einen T3 aus SA der in Deutschland als Experimentalfahrzeug der VW AG zugelassen wurde. Nach einigen Jahren wurde das Fahrzeug in Privathände abgegeben. Zuletzt war es im Raum Oldesloe zugelassen.
Achtung: Das importierte Fahrzeug muß als Neuwagen die scharfen neuen Abgasbestimmungen erfüllen. Ohne Abgasgutachten muß von einem Import dringend abgeraten werden ! Die geänderten Bremsen stellen offenbar kein Problem dar. < Rainer.Nusko (ätt) t-online.de >

Eine Information von Gunther-Gunckel (ätt) t-online.de :
Der Süd Afrika Bus kann problemlos in Deuschland zugelassen werden (Neuwagen ohne Kat kostet 68DM pro 100ccm), dafür gibt es eine Sondergenemigung, denn es gibt eine Firma die hat schon 20 Fahrzeuge vom Typ Caravelle Exclusiv importiert und hier verkauft. Der Verkaufspreis inkl. Zulassung, Steuern, Zoll und Überführung lag bei ca. 60.000 - 65.000DM, je nach Dollarkurs

Lohnt es sich, Ersatzteile aus Südafrika zu importieren?

Es gibt spezielle Ersatzteile (z.B. Kupplungsglocke, Grill) die aus Südafrika kommen. Diese sind vergleichsweise billig. Bei reimportierten Ersatzteilen lohnt es nicht.

Ich suche einen günstigen Doppelscheinwerfergrill für den T3.

%:daten:rechtecksw.jpg%[ Die Originalteile sind heiss begehrt und vielfach überteuert, insbesondere wenn man berücksichtigt, daß die zugehörigen Scheinwerfer oft 10 Jahre auf dem Buckel haben und eigentlich auf den Schrott gehören. Geh davon aus, daß du lange warten mußt, bis jemand was passendes anbietet. Versuch dein Glück an z.b. an der Forenpinnwand. Eine Alternative ist der Rundscheinwerfergrill aus Südafrika, kurz als [Oo==o==oO] bezeichnet; hier werden die serienmäßigen Rundscheinwerfer zusammen mit Fernlicht und dem VW-Zeichen aus dem Golf2 verbaut. Über einige Zubehörhändler kann man ihn auch in Deutschland erwerben. Das Teil ist vergleichsweise billig, was sich leider auch in der Qualität bemerkbar macht. (Einfache Befestigungen, zerbrechliches Plastik).

Kann ich meinen Diesel Bus auch mit Biodiesel/Pflanzenöl fahren?

Biodiesel (Rapsmethylester, RME) ist Rapsöl, daß durch Veresterung dünnflüssiger gemacht wurde. Es hat generell bessere Eigenschaften als normaler Diesel, jedoch hat es im Motor eine stark reinigende Wirkung und herkömmlicher Gummi ist nicht beständig gegen Biodiesel. Daher wird empfohlen, sämtliche Gummidichtungen, die mit dem Biodiesel in Kontakt kommen gegen solche aus Fluorkautschuk auszutauschen. Bei neueren Fahrzeugen (ab etwa 1996) ist dies bereits serienmäßig geschehen; entsprechende Freigaben gibt es von VW. Für die T3 gibt es von VW leider keinen Umrüstsatz; Interessenten sollten im Forum nachlesen. In der Praxis hat sich offenbar herausgestellt, daß das Problem der Gummidichtungen nicht so gravierend ist, wie zuerst gedacht. Viel mehr Probleme verursacht bei älteren Motoren die reinigende Wirkung des Biodiesel. Ablagerungen die den Motor abgedichtet haben, können sich lösen und die Maschine wird undicht. Daher wird bei älteren Motoren von der Verwendung von Biodiesel eher abgeraten. Aufgrund der reinigenden Wirkung können sich auch Ablagerungen im Tank lösen und den Dieselfilter verstopfen; daher wird empfohlen, kurz nach dem erstmaligen Einsatz von Biodiesel, den Filter zu wechseln. Die Abgaswerte (Ruß) werden mit Biodiesel besser, was bei der AU von Vorteil ist. Pflanzenöl (Salatöl, Frittenöl) hat die beschriebenen Nachteile von Biodiesel nicht, dafür ist die Viskosität (Zähigkeit) viel zu hoch. Man kann sich jedoch einen Spezialtank einbauen, in dem das Öl durch das Motorkühlwasser auf 50 -100°C erhitzt wird, wodurch die Viskosität sinkt. Man muß dann mit normalem Diesel starten, schaltet nach einiger Zeit auf Öl um und muß dann einige Zeit vor dem Ausschalten wieder auf Diesel zurückschalten. Leider bleibt trotz Erhitzen die Viskosität deutlich höher als bei normalem Diesel; daher werden die Komponenten der Einspritzanlage stärker belastet, so daß mehr Verschleiß oder Risse im Zahnriemen zu befürchten sind, was mit hohen Folgekosten verbunden wäre. Auch der Kolben der Einspritzpumpe kann fressen. Außerdem sind die verwendeten Öle gar nicht für den Gebrauch als Kraftstoff gedacht. Im Prinzip sind allerdings alle Diesel geeignet, vielleicht mit Ausnahme der TDIs allerneuester Bauart. Mehr Infos gibt es im Forum.

Mehr Infos gibt es im Fatty Fuels Forum bei www.fmso.de und bei www.biodiesel.de, www.umtech.de, www.biocar.de und www.ufop.de.

Wie hoch ist die Steuer für meinen Bus?

Die Steuer richtet sich nach den Eintragungen im Fahrzeugschein. Bei PKW und So.Kfz bis 2.8t (z.B. Wohnmobil) richtet sie sich nach dem Hubraum (Ziff.8), der Motorbauart (Diesel oder Otto) und der Schadstoffklasse, das sind die letzten beiden Ziffern in „Schlüsselnummern zu 1“.

Motor Schlüsselnummer Schadstoffstufe Kommentar
JX 03 schadstoffarm E serienmäßiger TD
JX+Oxi 77 EURO 1 TD mit Oxikat
1Z 14 EURO 1 90 PS TDI
1Z 77 EURO 1 90PS TDI
AFN 25 EURO 2 110 PS TDI

Bei LKW und So.Kfz ueb 2,8t richtet sich die Steuer nach dem eingetragenen zul. Gesamtgewicht (Ziff.15). 200kg kosten ungefähr 22 DM. Als Abgasschlüsselnummer ist hier meist 00 eingetragen. Achtung: Die Eintragungen im Fahrzeugschein können natürlich auch falsch sein, weil bei der Übertragung vom Fahrzeugbrief ein Tippfehler gemacht wurde oder die Eintragungen im Brief falsch sind. Beim Umschlüsseln von LKW auf PKW oder Wohnmobil muß darauf geachtet werden, daß die Abgasschlüsselnummer 00 auch entsprechend geändert wird. Änderungen können bis 4 Jahre rückwirkend geltend gemacht werden. Fahrer von Pick- up- Fahrzeugen mit Doppelkabine können sich über ein Urteil des Finanzgerichtes Nürnberg freuen: Demnach sind derartige Gefährte nicht als Pkw nach dem Hubraum, sondern steuersparend als Lkw nach dem Gewicht zu besteuern. Das berichtet die in Herne erscheinende Fachzeitschrift „Neue Wirtschafts- Briefe“ (Az.: VI 23/1999).

Was ist ETOS/ETKA?

Traditionell werden in Werkstätten Ersatzteilnummern anhand von Explosionsschaltbildern identifiziert, die auf Mikrofilm abgebildet sind. Für VW- und Audi-Modelle sind diese Abbildungen nun auf CD-ROM unter dem Namen ETOS (= Ersatzteil Order System) erhältlich. Der VW-Händler verwendet dafür den ETKA (= Ersatzteil Katalog) mit höherer Auflösung. Das ist natürlich auch für Schrauber sehr interessant, kostet allerdings sehr viel Geld. Gemäß Urheberrechtsgesetz darf legal erworbene nur für den eigenen Gebrauch vervielfältigt werden. Raubkopien sind allerdings schon im Umlauf. Wer im VW-Bus Forum Raubkopien anbietet, riskiert zumindest eine teure Abmahnung durch einen Rechtsanwalt. Ein abgespeckter ETKA ist bei VW legal zu beschaffen - lediglich die Preise fehlen, ansonsten gleiche Software mit dungle etc für grob 100,– DM - nennt sich EIS und hat die Bestellnummer 003.71.50.60.99 (Anmerkung: die kann inzwischen auch 008.7150.60.99 lauten; die ersten 3 Ziffern geben die Versionsnummer an.). < Gereon.Stegmann (ätt) t-online >

Ich habe ein widerspenstiges Programm, das nur mit einer Auflösung von 1280x1024 läuft. Wie kann ich es trotzdem nutzen?

Die einzig richtige Lösung wäre, einen Monitor und eine Grafikkarte zu kaufen, die 1280×1024 können. Wenn du aber deinen Monitor behalten willst, gibt es die billigere Alternative, daß deine Grafikkarte dem Windows95OSR2 oder Windows98 und damit auch jeder Anwendersoftware die 1280er Auflösung nur vorgaukelt. Dein Monitor läuft dann weiter mit 1024er oder gar 800er Auflösung und du siehst immer nur einen Ausschnitt vom Gesamtbild, kannst aber hin- und herscrollen. Das ist zwar lästig, aber du kannst alle Funktionen der Anwendersoftware nutzen. Es gibt auch billige Grafikkarten so für 100,- (z.B. die ELSA Trio), die das können. Vielleicht kann es deine sogar auch; gegebenenfalls mußt du nur einen neuen Treiber installieren. Frag beim Hersteller nach!

Welche Reparaturhandbücher kann ich für den Bulli bekommen?

Eine Auflistung verschiedener Reparaturbücher gibt es bei t3-infos.de.

Es gibt noch weitere, insbesondere kann man inzwischen auch die Original VW Reparaturhandbücher erwerben. Diese sind online (kostenpflichtig) verfügbar bei www.erwin.volkswagen.de .

Welche Anzugsmomente sind für die Radmuttern vorgeschrieben?

Stahlfelgen: 180 Nm Original VW Alufelgen: 180 Nm Andere Alufelgen meist 110 Nm bis 130 Nm Bei den Alufelgen muß man sich unbedingt informieren, welche Momente vorgeschrieben sind, da zu starkes Anziehen den Schraubensitz ruiniert.

Bei meinem T3 befinden sich (nach längerer Fahrt) Ölspritzer auf der Heckklappe. Was mache ich nun?

Irgendwo am Motor oder Getriebe tritt Öl aus. Das Öl sucht sich irgendwie seinen Weg nach unten, sammelt sich in Tropfen an der tiefsten Stelle und wird dann vom Fahrtwind auf der Heckklappe verteilt. Also schau in den Motorraum, wo genau das Öl austritt und frag dann im Forum nochmal nach. Die Ursache ist unter Umständen leicht zu beseitigen.

Nach längerer Autobahnfahrt geht in der Abfahrtskurve die Ölwarnung an. Woran liegt das?

Wenn Dein Öllämpchen nach Autobahnfahrt in einer Rechtskurve kurz flackert, heißt das, das Deine Ölpumpe Luft zieht. Das ergibt sich aus der Fliehkraft des Öles, was an die linke Seite der Ölwanne gedrückt (Ölpumpe saugt rechts an) wird und an der Viskosität des Öles. Heißes Öl ist u.U. flüssig wie Wasser und eine leicht verschlissene Ölpumpe kann es in Extremsituationen (niedrige Drehzahl, also z.B. direkt nach der Autobahnabfahrt an ner Ampel) nicht mehr ausreichend Fördern. Wenn genug Öl im Motor ist, dann wäre die Abhilfe: 1. „schlechteres“ (dickflüssigeres) Öl verwenden. Z.B. 15W40 anstatt von 10W40 o.ä. 2. „Neue“ Ölpumpe Ein weiterer Grund kann auch ein defektes Lager der Zwischenwelle (treibt u.a. Ölpumpe an) sein. Dann müßte das Flackern aber auch bei kaltem Öl auftauchen. <Konrad L.> Wenn die Öllampe nur im Leerlauf flackert und bei leichten Gasgeben ausgeht, ist das aber nicht sehr bedenklich.

Warum blinkt meine Kühlwasserleuchte beim T3 während der Fahrt?

Hier kann es mehrere Ursachen geben.

Es existieren zwei Kühlwasserbehälter im Bulli. Der eine ist ein Nachfüllbehälter, der hinter der Wartungsklappe (hinteres Nummernschild) liegt. Dieser ist nicht Teil des aktiven Kreislaufs, muß aber immer mit genügend Wasser geffüllt sein. Der eigentliche Druck- oder Ausgleichbehälter sitzt im Motorraum am Batteriehalter auf der Beifahrerseite. Der Schraubdeckel hat ein 2-Wege-Ventil, das für einen Ausgleich mit dem Nachfüllbehälter verantwortlich ist. Wird während der Fahrt zu viel Druck im Kühlsystem aufgebaut, öffnet sich das Ventil und Wasser (oder vielleicht Luft) entweicht in Richtung Nachfüllbehälter. Wenn der Motor erkaltet und vielleicht ein Unterdruck entsteht, dann wird Wasser aus dem Nachfüll- in den Druckbehälter gezogen. Am Druckbehälter sitzt zudem ein elektrischer Geber, der dafür sorgt, dass ein zu geringer Kühlwasserstand vorn am Armaturenbrett gemeldet wird. Dieser Wasserstand-Geber (Teilenummer 251 919 372) besteht aus zwei Metallstäben und daranliegenden Kontakten für's Kabel. Wenn der elektrische Widerstand über diesen Polen klein genug ist, dann ist alles in Butter, denn der Wasserstand im Druckbehälter ist hoch genug. Wenn jetzt also die Lampe leuchtet, dann ist mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit der Widerstand zwischen den entsprechenden Kontakten am Kabel zu hoch. Das kann mehrere Ursachen haben:

- Das Kabel ist nicht angeschlossen. Das ist trivial. Abhilfe: Kabel anschließen, klaro. - Die Kontakte am Kabel oder außen am Geber sind korrodiert. Auch das ist trivial. Kontakte reinigen, fertig. - Das Kühlwasser leitet nicht genügend. Das ist der Fall, wenn man destiliertes Wasser benutzt(leitet nicht) und z.B. kein oder deutlich zu wenig Frostschutz im Kühlwasser vorhanden ist. Abhilfe: Frostschutz nachfüllen. Außerdem ist da auch Korrosionsschutz drin. Aber: Zu viel Frostschutz ist nicht gut, denn dann sinkt die Kühlleistung des Wassers, da der Alkohol im Frostschutz eine deutlich geringere Wärmekapazität als das Wasser hat. - Die Fühlerstäbe am Geber sind korrodiert oder verkalkt. Das ist nicht witzig. Dann tauscht man einfach den Geber und fertig. Hier gibt es einen wichtigen Punkt zu beachten: Dreh' den neuen Geber nicht zu weit in das Gewinde. Der Sechskant darf nicht auf dem Behälter klemmen, denn dann ist zu viel Spannung auf dem Gebergewinde und das Ding kann aufgrund der Vibrationen etc. leicht reißen, dann ist das Kühlsystem undicht und alles mögliche kann passieren. Der Geber kann übrigens bei vollem Behälter ohne große Sauerei herausgeschraubt werden, das erlaubt die Konstruktion des Behälters. Aber: Wenn der Geber im Wasser korrodiert ist, dann gibt es ein weiteres Problem. Es ist nämlich mit Sicherheit zu wenig Korrosionsschutz oder das falsche Wasser drin. Ich nutze nur destilliertes Wasser. Da ist nun wirklich kein Kalk drin. Dann noch Frostschutz rein und fertig. - Da ist nicht genug Wasser drin. Hier gibt es mehrere Arten:

 - Es ist allgemein zu wenig Wasser im Kühlsystem. OK, dann wird da wahrscheinlich irgendwo ein Leck sein. Entweder kann man das Leck so erkennen oder man drückt das Kühlsystem ab. Da gibt's kleine Handpumpen mit Manometer. Da wo's pischt, ist dann wohl das Leck. Dann das Leck beheben (OK, das kann auch aufwendig und/oder teuer sein) und Wasser sowie Frostschutz nachfüllen.
 - Der Nachüllbehälter ist bis deutlich über die Oberkante der Unterlippe mit Wasser gefüllt. Dann wird ein zu hoher Druck aufgebaut, der Wasser aus dem Druck- in den Nachfüllbehälter drückt. Nun, das deutet auf eine kaputte Zylinderkopfdichtung hin. Erkennen kann man das, wenn beim Gasgeben Blasen im Druckbehälter aufsteigen. Messen kann man den CO- oder CO2-Gehalt im Kühlwasser. Wenn COx vorhanden ist, dann wird was aus dem Motor 'reingepustet. Nun wird's leider teurer und aufwendiger. Mit viel, viel Glück ist einfach nur der Ventildeckel (Teilenummer 025 121 321 B) auf dem Druckbehälter hin und öffnet bei deutlich zu wenig Druck in Richtung Nachfüllbehälter. Das wäre die einfacherer Alternative.
- Wenn all das nicht die Ursache ist, dann kann es sich nur um ein Elektrik-Problem handeln. Kabelbruch von hinten nach vorn, Fehler auf der Leiterbahnfolie im Armaturenbrett, sonstiges. Aber das ist wohl so gut wie nie der Fall…

Noch ein Wort zum Auffüllen des Wassers: Man öffne den Druckbehälter (Achtung, nicht bei heißem Motor!!!) und fülle dort (ggf. destilliertes) Wasser und Frostschutz nach. Dann fülle man den Nachfüllbehälter mit ebensolcher Mischung. Jetzt den Ventildeckel auf den Druckbehälter schrauben und den Verbindungsschlauch anstöpseln. Motor an und regelmäßig den Wasserstand in beiden Behältern kontrollieren. Wenn das System zu leer war und entlüftet werden muss, dann folgendermaßen vorgehen: Wagen vorn ca. 20cm anlupfen, oberen Kühlergrill abbauen, Wasser nachfüllen, Heizung auf „volle Pulle“ anschalten, damit alle Kreise offen sind, dann Motor warmfahren, bis der große Kreis auch kommt. Dann vorn an der Beifahrerseite oben am Kühler die Schraube öffnen, bis (nur) Wasser kommt. Alles wieder hübsch zu machen und fertig.

Abschließend noch was zu „Luft im Kühlsystem“. Die ist natürlich nie gut. Aber wenn neues Wasser eingefüllt wird, dann ist relativ viel Luft im Wasser gebunden. Die „kocht“ mit der Zeit 'raus, denn warmes Wasser bindet nicht so viel Gas wie kaltes. Also wird in der ersten Zeit einiges an Luft im System sein. Also muss der Nachfüllbehälter regelmäßigst kontrolliert und ggf. aufgefüllt werden, damit über das Ventil nicht wieder Luft in das Kühlsystem gezogen wird. Außerdem ist Luft im System nicht gut, weil sie a) nicht kühlt (ist schließlich ein wassergekühltes KFZ) und b) deutlich höhere Druckschwankungen erzeugen kann. Gas dehnt sich deutlich mehr aus bei Temperaturschwankungen als Wasser. Es ist übrigens wichtig, dass der Ventildeckel auf dem Druckbehälter funktioniert, denn sonst kommt man nie klar. (von Heiko Kaschube)

Wie entlüfte ich beim T3 den Kühlwasserkreislauf am besten?

Wasser rein, Motor an, soviel Wasser rein wie geht, Heizung voll auf und warm laufen lassen, dabei immer nachfüllen. Wenn Motor dann warm (Thermostat offen), vorne das ganze ziemlich hoch heben (Hebebühne nur vorne ansetzen, steiler Berg, min. 50cm höher) und Entlüftungsschraube am Kühler öffnen und Lüft raus lassen. Nachfüllen nicht vergessen. Nach ein paar Tagen noch mal vorne entlüften. Weitere Infos im Forum.

In meinem T3 läßt sich die Heizung nicht mehr ganz ausmachen. Was kann ich dagegen tun?

Die Heizung wird beim T3 geregelt, indem der Wärmetauscher mehr oder weniger stark mit Kühlwasser durchströmt wird. Das Ventil sitzt seit Jahrgang 1983 hinter dem Kühlventilator unter einer ovalen Gummidurchführung, bei den Jahrgängen 1981 und 1982 auf der Innenseite rechts an dem Gehäuse, unter dem der Kühlventilator, also links im Beifahrerfußraum. Meist schließt dieses Ventil nicht ordentlich. Das läßt sich meist sehr leicht beheben, indem man den Bowdenzug nachstellt. Dazu nimmt man am besten den Tachometereinsatz heraus, dann kommt man von oben an die Bowdenzüge heran. Der Heizungshebel ist der zweite von oben. Hebel ganz nach links schieben, Bowdenzughülle losschrauben und den Draht so weit in die Hülle schieben, daß das Ventil gerade schließt. Es darf aber nicht zu starker Vorspannung des Drahtes kommen, sonst wird das Regelventil schnell undicht. <Christian Obergfell>

Ich kann meinen Bus auch mit anderen Schlüsseln öffnen. Wie sicher sind die Schlösser am Bus?

Das mit den Türschlössern beim Bus ist ein altes Problem. Es kommt bei allen Baujahren vor, besonders bei Türen, die oft benützt worden sind. Im Laufe der Zeit setzt sich Dreck in die Schließzylinder. Sollten die Türschlösser dann auch mal mit normalem Öl gängig gemacht worden sein verstärkt dies nur noch den Prozess. Dadurch sind dann die Plättchen im Schließzylinder, die durch den Schlüssel in die richtige Position geschoben werden sollen, dort festgesetzt. Die abhilfe lautet also diese Plättchen wieder gängig zu machen. In nicht so schweren Fällen soll es etwas helfen wenn man die Schlösser im Eingebauten zustand gründlich mit Alkohol ausspühlt. (Isopropanol aus der Sprühdose, gibt es im Elektronikbedarf.) Reinsprühen bis braune Suppe rauskommt, warten, mehrmals wiederholen. Anschließend wieder schmieren, aber nicht mit normalem Öl. WD40 (gibt´s im Baumarkt) soll hier die besten Dienste leisten und nicht verharzen. Wenn es so nicht hilft (wie bei mir) müssen die Schlösser wohl oder übel raus. Schließzylinder vorsichtig ausbauen (Und höllisch aufpassen das o.a. Plättchen da bleiben wo sie sind und nicht herausfallen. Die müssen nachher wieder alle da sein wo sie hingehören). Dann das ganze im Ausgebauten Zustand zerlegen, reinigen und so wie es war wieder zusammensetzten. Danach sollten die Schlösser wieder so funktionieren wie sie sollen. (Sascha Kerschhofer)

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Wie kann ich meine Armlehnen reparieren?

(Das Nachrüsten der Armlehnen wird in diesem Beitrag beschrieben.) Ein häufig auftretendes Problem sind Armlehnen, die sich irgendwann vollständig herumdrehen lassen und schließlich ganz abfallen. Bei der Reparatur muß man beachten, daß es zwei Arten der Befestigung gibt: 1) Bis Bj. 1987: Die Armlehnen sind hinter einem Plastikknopf mit einer Schraube, die durch die Achse gedreht ist, am Lagerbolzen befestigt. Diese Schraube braucht nur nachgezogen und mit Superkleber gesichert zu werden. 2) Ab Bj. 1988: Befestigung mit einem Spannstift, der durch die Achse der Armlehne und den Lagerbolzen der Armlehne geht. Mit der Zeit fällt der Spannstift heraus, und die Armlehne fällt ganz ab. Oft fällt der Spannstift in den Überzug der Armlehne und geht daher nicht verloren. Es reicht hier, einfach den Spannstift wieder in die Löcher hineinzutreiben. Oft sind auch die Schrauben des Lagerbolzen an der Rückenlehne selber locker. Dann müssen die Armlehnen abgenommen und die Schrauben nachgezogen und gesichert werden (den Spannstift entfernt man, indem auf die eine Seite ein Röhrchen und an das Ende des Röhrchens ein Gewicht gehalten wird. Von der anderen Seite wird dann der Spannstift herausgeschlagen). Weiters kann es vorkommen, daß jemand die Drehknöpfe zur Höhenverstellung ganz heraus gedreht hat. Befand sich die Armlehne dabei nicht in der Wagerechten, dann ist im Inneren eine Mutter aus ihrer Führung herausgefallen, und der Drehknopf läßt sich nicht wieder hinein drehen. In diesem Fall ist es notwendig, den Überzug zu entfernen, und das vollgeschäumte Plastik/Holzgeäuse freizulegen, indem der Schaumbelag aufgeschnitten wird. Auf der Oberseite müssen drei Schrauben gelöst werden, mit denen der Plastikteil mit dem Holzdeckel verschraubt ist. Die herausgefallene Mutter wird mit Klebeband an ihrem Platz fixiert, der Deckel wieder daraufgeschraubt, und das ganze wieder in den Schaumbelag eingebettet. Nachdem der Überzug wieder festgeheftet wurde, ist der Schaumbelag nicht mehr als aufgeschnitten fühlbar. (Sascha Kerschhofer)

Muß die Brennkammer meiner Standheizung nach 10 Jahren erneuert werden?

Es ist VORSCHRIFT, bei Luftstandheizungen nach 10 Jahren die Brennkammer (!) zu wechseln, lt. Eberspächer. Ob man es tut hängt wohl von der eigenen Einschätzung der Standheizung ab (tut sie's noch, bin ich risikobereit, ob Abgase (CO) ins Auto kommen…etc.) und vom TÜV Prüfer. Wenn Du Pech hast und der TÜV Prüfer das bemerkt - viele bemerken es nicht (!) - dann mußt Du das Ding ausbauen und nochmal vorfahren. Eine Brennkammer kostet 900,- DM bei Eberspächer - such' auch mal über Volltextsuche nach „D2L“ (Dieselstandheizung Eberspächer) und „B2L“ (Benzin…) oder direkt nach der Firma „Nemo“.

Alternative zum teuren Austausch der Brennkammer - darf NUR vom FACHmann durchgeführt werden. Zwar ist ebenso jeder BOSCH Händler autorisiert, das zu tun, aber sie tun es eben nicht. Sie bieten nur den Austausch mit einer neuen Brennkammer für rund 800,- DM + Einbau an. Alternativ dazu gibt es u.a. auch die Firma Nemo in Krefeld, welche berechtigt ist, alte Standheizungen zu prüfen (und sie auch wartet wenn nötig) und Dir mit einer alten Brennkammer noch mal weitere 10 Jahre TÜV geben kann und meistens gibt. Kosten 280,- DM und insgesamt 68,- DM Porto.

Firma NEMO Elbestr. 22-28 Krefeld Tel.: 02151/943430

Grundsätzlich meinte der Chef der Fa. Nemo, Herr Meier, sei bei den über 400 geprüften Standheizungen keine Materialermüdung festzustellen. Eberspächer ging eben von einer Vielbenutzung aus. Hat man die Heizung jedoch wenige benutzt, normal oder so, so kann man von einem guten Ergebnis der Prüfung rechnen. Es wird keine Röntgenprüfung o.ä. durchgeführt. Eine CO-Messung, Brennkammer (Sichtprüfung), sowie Stecker reinigen und notwendige Teile (Dichtungen, Glühkerze etc.) ersetzt.

Ich habe meine Standheizung nach ziemlich genau 1 Woche zurück bekommen. Es gab anstandslos eine neue Plakette, auf der nicht einmal bei den Jahreszahlen „00 01 02“ etwas angekreuzt ist. Auf jeden Fall bin ich froh über meine 10 weiteren Jahre TÜV ;-) !!! Außerdem haben sie wohl das total angefressene und zersetzte Gehäuse gesandstrahlt und neu lackiert, sie echt gut aus so schön schwarz und riecht auch noch nach „neu“ ;-)

Das Ganze gilt NICHT für Wasser/Luft Heizungen wie die Webasto Thermo Top. Bei Gasheizungen (Truma) ab 1993 ist jedoch auch eine Überprüfung der Brennkammer vorgeschrieben.

Busle Beni

Wie ist das mit dem Kurbelwellenzahnrad bei den TD Motoren?

Beim Zahnriementrieb des AAZ (1,9 TD) kann die Befestigung des Zahnriemenrades auf der Kurbelwelle Probleme bereiten, insbesondere wenn die Montage nicht entsprechend den Vorschriften von VW ausgeführt wurde (instandgesetzte oder generalüberholte Motoren, Wechsel des Dichtringes der Kurbelwelle, alle anderen Arbeiten, bei denen das Rad demontiert werden musste). Das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle des AAZ-Motor wird, genauso wie beim JX, CS und KY, durch eine Art Passfederverbindung (Nase und Nut) formschlüssig verbunden. Die Passfeder ist allerdings kein Einzelteil, sondern auf der Rückseite des Zahnriemenrades selbst als angegossene Nase ausgeführt. Das Zahnriemenrad wird durch eine Schraube mit entsprechend hohem Anzugsmoment auf der Kurbelwelle befestigt. Das Anzugsmoment beträgt beim AAZ 90 Nm, danach muss der Schlüssel noch eine viertel Umdrehung (90 Grad) weitergedreht werden (Bei JX, CS und KY gab es verschiedene Schrauben mit verschiedenem Anzugsmoment). Die Schraube ist außerdem mit einem Sicherungskleber einzusetzen. Meine Erfahrung ist, daß auch die Auflageflächen des Zahnriemenrades auf der Kurbelwelle und speziell die Nut einen Klecks Sicherungskleber gebrauchen kann. Das Zahnriemenrad löst sich durch die nicht ordnungsgemäße Befestigung und arbeitet die Nut in der Kurbelwelle langsam auf, mit jedem Lastwechsel des Motors werden auf beide Seiten der Nut Schlaege durch das Rad selbst ausgefuehrt. Irgendwann bricht die Nase ab oder die Nut ist soweit ausgeschlagen, dass es zu einer so starken Verstellung der Steuerzeiten kommt in deren Folge die Ventile auf die Kolben schlagen. Dieses Problem ist auch bei VW vermehrt aufgetreten, so daß bei der Entwicklung der TDI eine Änderung der Befestigung eingeführt wurde. Sie besteht in einer Planfräsung des Zapfens der Kurbelwelle und die entsprechende Anpassung des Zahnriemenrades. Dadurch erhält das Rad eine entsprechend breitere Auflage und als Folge einen besseren Formschluss. Kritische Kerbspannungen werden weitgehend ausgeschaltet. Bei einem getunten AAZ besteht, im Vergleich zu einem normalen AAZ, noch eher die Gefahr dieses Schadens. Außerdem wird bei den Umbauten meist der Riemenscheibendämpfer des JX verwendet, der möglicherweise nicht so gut auf den AAZ abgestimmt ist. Das Problem des Schwingungsdaempfers halte ich aber für weniger kritisch. Die Symptome für den oben beschriebenen beginnenden Schaden sind Leistungsverlust, schlechte Starteigenschaften und ein deutlicher Unterschied im Leerlauf, wenn der Kaltstartzug gezogen ist oder nicht. Das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle verdreht sich langsam, so dass die Steuerzeiten sich über einen längeren Zeitraum in Richtung späteren Einspritzbeginn mit dem entsprechenden Start- und Leerlaufverhalten verändern. Sobald ein Verdacht besteht, dass sich die Steuerzeiten verändert haben, darf der Motor unter keinen Umständen gestartet werden, auch nicht für die Fahrt in eine Werkstatt. Es besteht die Gefahr, das sich die Steuerzeiten beim nächsten Motorlauf soweit verstellen, dass die Ventile auf den Kolben schlagen und das vorzeitige Ende des Motors einläuten!

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Auf dem obigen Bild sieht man die Zahnriemenabdeckung und dahinter die untere Schlaufe des Zahnriemens, die normalerweise das Kurbelwellenzahnrad umschlingt. Letzteres ist entfernt und man erkennt den aus dem Motorblock ragenden Stumpf der Kurbelwelle. Klar zu erkennen ist, daß dort Teile ausgebrochen sind. Von der Nut ist nichts mehr übrig Um nun bei den oben beschriebenen Symptomen sich weiter zu vergewissern, kann die Befestigung überprüft werden. Dazu steckt man einen Schraubenschlüssel (Zwölfkant) auf die zentrale Schraube bei der Riemenscheibe für die Keilriemen. Dann einen Gang einlegen und Handbremse fest oder besser, ein Helfer steht auf der Fußbremse. Dann die Schraube ordentlich fest anziehen, abreißen kann man da nichts. Wenn sie sich auch nur ein klein wenig anziehen lässt, dann ist vermutlich die Nut schon ausgeschlagen, ebenso, wenn die Keilriemenräder eiern oder unrund laufen. Ein weiteres sicheres Indiz ist der rötliche Staub im Bereich des Rades, der auch auf dem Bild gut zu sehen ist, dieser ist meist auch schon bei abgenommenen Keilriemenscheiben zu sehen. Bringen diese Prüfungen kein Ergebnis, dann grundsätzlich das Zahnriemenrad abbauen und nachschauen. Das Risiko, das trotz der Prüfung der beschriebene Defekt vorliegt, ist einfach zu groß und was sind schon 3-4 Stunden Arbeit gegen die Kosten für eine neue Maschine. Vorbeugend sollte man vielleicht vermeiden, den Motor an besagter Schraube nach links zu drehen. Da in aller Regel die Nut auf der Kurbelwelle ausgeschlagen ist, so dass sich auch ein neues Zahnriemenrad nicht vernünftig befestigen lässt, muss die Kurbelwelle, wenn die Reparatur dauerhaft werden soll, ausgebaut und die Montage des Riemenrades auf die TDI-Version umgerüstet werden. Dazu wird der Stumpf auf der Welle an einer Seite plangefräst und das TDI-Rad montiert. Dies ist aber eine Reparatur, die nur spezielle Werkstätten (Motorinstandsetzer) durchführen.

bluewonder´82, Harros SurfJoker

Motorenübersicht

Wie viel Kühlwasser, welches Frostschutzmittel für welchen Motor?

Motor Gesamtmenge Frostschutzmittel
Benzinmotor(WBX) 17,5 Liter VW G11(TL-774 C) = BASF G48
Dieselmotor 16 Liter VW G12(TL 774 D), VW G12+(TL 774 F) = BASF G30, G12++ = BASF G40

Da G11, entgegen den meisten neueren Kühlmitteln, Silikate enthält, beugt es gerade beim WBX am besten der Alu-Korrosion vor.

Dos and Don'ts

Das Mischen der unterschiedlichen Frostschutzmittel kann problematisch sein und dazu führen dass das Kühlmittel ausflockt(G11 & G12):

  • G11: grünblau mischbar mit G12+
  • G12: rot mischbar mit G12+
  • G12+: violett mischbar mit G11 und G12
  • G12++: violett mischbar mit G11, G12 und G12+
  • **G11 darf nicht mit G12 vermischt werden**

//Quelle: http://ig-syncro16.de : Beitrag "Frostschutzmittel" //

Mischungsverhältnis Frostschutzmittel:Wasser, Wasserhärte

Auf den meisten Gebinden sollte eine Angebe zum Mischungsverhältnis vorhanden sein - trotzdem hier der Anfang einer Übersicht:

//BASF://

Temperatur Frostschutzmittel Frostschutzmittel:Wasser
-36°C G12++ 1 : 1
-24°C G12++ 1 : 1,5

Destilliertes Wasser immer wenn das Leitungswasser zu viel Kalk enthält, hart und nicht weich ist. Infos zur Wasserhärte gibts beim örtlichen Wasserwerk.

//BASF://
Leitungswasser bis Wasserhärte 3,566 mmol/l
Alternativ vollentsalztes Wasser, laut BASF/Glysantin auch destillliertes Wasser

Einen guten Artikel zum Thema, gibt es in der Oldtimer Markt - 5/2013.

Was schützt am besten vor Rost?

Meine Erfahrung ist, daß Fertan ein verdammt guter Umwandler ist (hat auch nur sehr gute Bewertungen in diveren Tests), allerdings müssen die behandelten Flächen danach auch gut versiegelt werden. Ich hab auf einem rollenden „Testblech“ diverse, von einem Unfall stammende Knitterstellen erst mal 2 Jahre lang ignoriert und gammeln lassen und dann auf dem reichlich gebildeten Roststellen dann diverse Tests gemacht: - sandstrahlen und füllern ⇒ Rostflecken nach ca. 1/2 Jahr - sandstrahlen, füllern und lackieren ⇒ noch i.O. - sandstrahlen und Fertan ⇒ Rostflecken nach ca. 1/2 Jahr - sandstrahlen und Fertan und Zinkchromatfarbe (ja genau, das verbotene Teufelszeug) ⇒ noch i. O. - sandstrahlen und Fertan, Füller und Lack ⇒ noch i.O. - nur Fertan ⇒ Rostflecken nach ca. 1/2 Jahr - nur Zinkchromatfarbe ⇒ erste Rostflecken nach ca. 1 Jahr - nur Füller und Lack ⇒ Rostflecken nach ca. 1 Jahr - Fertan und Zinkchromatfarbe ⇒ noch i.O. - Fertan, Füller und Lack ⇒ noch i.O. Früher an einem '75er Polo hatte ich mal die Türe gesandstrahlt und den entstandenen „Sieb“ dann dreimal mit Zinkchromatfarbe gestrichen und dann nur noch feingespachtelt und lackiert, diese Türe hatte nach 5 weiteren Jahren noch nicht mal kleinste Rostansätze. Aus diesem Test folgende Empfehlung: Sandstrahlen, Rost umwandeln (Fertan) und wenn noch irgendwo auffindbar mit dieser Zinkchromatfarbe den Lackaufbau beginnen. Aber Achtung: der Mist ist hochgiftig, nur mit Atemschutz arbeiten. Was nicht gut ist sind diverse Zinksprays, davon blättert nach etwa zwei Jahren der Decklack ab. Frank

Anmerkung: Bei VW gibt es eine 1 K Korrosionsschutz-Grundierung, die recht gut sein soll. Die Bestellnummern sind: für die Sprühdose 400 ml / 300 g: ALN 002 003 04 (Preis: 8,10 Euro + MWSt.) für die 1 l-Dose: ALN 002 003 10 (Preis: 15,85 Euro + MWSt.). (Info von Ha-Jü)

Bei meinem T3 bildet sich Rost an den Karosseriefugen. Was kann ich dagegen tun?

Fugen auskratzen, dazu eignet sich ein Skalpell oder ein Bastlermesser aus dem Modellbauladen oder ein einfaches kleines Tapetenmesser / Cutter. Möglichst viel an „losem“ Rost mechanisch entfernen mit Schleifpapier oder auch mit einem kleinen Schleifer aus dem Modellbau (Mini-Drill, Proxxon usw.) o.ä. Werkzeugen. Da die Dichtmasse nicht ganz aus der Fuge rauszubekommen sein wird, nun mit einer Spritze mit Kanüle/Nadel Rostumwandler in die Fuge spritzen, am besten bis er innen wieder rauskommt…. Genauso mit einem feinen Pinsel die Aussenseite der Fuge behandeln, alles schön nach Vorschrift trocknen lassen und dann von aussen grundieren. In die feuchte Farbe kann man einen feinen Streifen aus Zink legen, der mit der Blechschere aus einer Regenrinne geschnitten wurde. Nach dem Trocknen der Grundierung wieder Karosseriedichtmasse in die Fuge, nochmal trocknen lassen und danach lackieren. Als Rostumwandler wird hier im Forum FERTAN als Wunderwaffe gegen Rost gehandelt, ich selbst verwende seit mehreren Jahren bei diversen Autos ein Mittel Namens BOB Rostschutz von der Fa. Weyer mit gutem Erfolg. Diese Mittelchen dürften alle chemisch auf derselben Grundlage basieren, was jetzt besser ist - keine Ahnung - wohl auch so ne Art Glaubensfrage mit dabei…. BOB Rostschutz gibts als Set zusammen mit passender Zink-Grundierung in verschiedenen Größen je nach Verrottungsgrad des Autos :-) bzw. benötigter Menge im Zubehörhandel, allerdings nicht ganz billig, das Set mit einem kleinen Döschen Umwandler plus Grundierung, ausreichend vielleicht für die Behandlung von 2-3 Karosserienäthen kostet so um die 25-30 Märker…. Achtung! Nicht zu viel auf einmal einkaufen, da das Zeugs mit bzw. wegen der Luftfeuchtigkeit aushärtet (ebenso wie Fertan) und somit eine aufgebrochene Dose nicht allzu lange lagerfähig ist - ich glaube maximal ein Jahr, dann ist das Zeugs futsch und hat keine Wirkung mehr.

Was ist Fertan?

Fertan kommt von Ferrum (Eisen) und Tannin. Das Zeug ist in der Lage, aus Eisenoxyd (Rost) durch das Tannin einen Oberflaechenschutz zu bilden, der gegen weiteres Rosten schuetzen soll und der Lackierfaehig ist. Das behaupten alle Wundermittel. Das besondere an fertan ist, dass es wasserloeslich ist, das heisst es kriecht wie Wasser duch die kapillarwirkung in Hohlraeume, z.B. unsere beruechtigten Karosserienaehte. Anstatt dort wie wasser den Rost zu foerdern, stoppt es ihn.

Kann man den Fugenrost vorbeugend bekämpfen?

Um den Fugenrost bereits im Ansatz zu ersticken habe ich bei meinen T3´s (83 und 90) folgendes Hausmittel erfolgreich angewendet. Im Sommer immer schön die Fugen sauberhalten und einpolieren. Vor dem Winter schmiere ich die Fugen (genauso die Falz hinter der Frontstoßstange) dünn mit zähem Radlagerfett ein. Nach der Autowäsche mit einem Tuch und Terpentin runterreiben und neu einfetten. Sieht zwar nicht sehr toll aus - aber im Winter ist die Kiste doch eh Dreck und Salzverkrustet. Aber bei meinem Alten 83 er (350 tkm auf dem Buckel) habe ich nur eine Fuge hinter dem linken Hinterrad die etwas zu gammeln angefangen hat. Die Fuge neben dem Tankeinfüllstutzen ist auch etwas kritisch. Vor dem Winter den Dreck hinter dem Tankeinfüllrohr schön rauskratzen und ggf. mir Unterbodenschutz nacharbeiten sonst sammelt sich da Salz und Feuchtigkeit und die Fuge gammelt von hinten durch.

Ich möchte den Motor XY oder das Teil YZ in meinen Bus einbauen. Geht das?

Im Prinzip kann man natürlich (fast) alles einbauen. Etwas mehr Information brauchen wir schon. Wieviel bist du bereit zu investieren? Willst du alles selbst machen? Hast du bereits Erfahrung im Schrauben?

Welche baugleichen Teile aus anderen VW/Audi/Seat Fahrzeugen kann ich in meinen T3 einbauen?

Bus-Teil Teile-Nr. Baugleiches Teil
Frontgebläse 251 819 015 Golf1 ab Mj. 77, Passat ab Mj. 78, Scirocco ab Mj. 81, Audi 80 ab Mj. 77
Klima-Gebläse 321 820 015 B Passat MIT Klima ab Mj. 82
Zweitgebläse 867 819 015 A Polo 2
E-Spiegel-Mechanik 357 959 577 A Golf2,Passat
(elektr.) Rücksitz Carat Mehrere Einzelteile Audi 100 Typ44 incl. Motor
Tempomat Mehrere Einzelteile alle VW/Audi 80-90
Carat Klapp-Handgriffe 443 857 607 B Audi 100 Typ44
Klappsitzpolster Mehrere Einzelteile Multivan-Frontsitzpolster
Carat-Einzelsitze Mehrere Einzelteile Multivan-Frontsitzpolster
RechteckFernscheinwerfer 533 941 061 / 533 941 061 A Scirocco 2
Stellmotor Scheinwerfer 165 941 295 viele (alle?) VW der 80er
Lenkstockschalter Mehrere Einzelteile alle VW der 80er
Lenkradnabe viele VWs der 80er
Digitaluhr versch. Nummern, baugleich Golf2/Polo2 ohne MFA/Analoguhr
Lochkreis Audi 5-Loch/Mercedes/T4
Automatikgetriebe nicht das Differential! Audigetriebe
Carat Ascher 321 857 961 Passat ab Mj. 81 (nicht alle Austattungen)
Ascher in Seitenwänden 861 857 405 A Golf 1
ABS-Hydraulik 857 614 111 Audi 80 quattro ab Mj. 83
Carat-Handschuhfachleuchte 171 947 311 Golf 1 Schalttafelkastenleuchte
Zentralelektrik versch. Nummern alle VW der 80er (wenn nicht: Bitte um Rückmeldung)
Nebelscheinwerfer 211 945 701 Golf1, Typ2 T2
bel. Spiegel in Sonnenblende Audi 100 Typ44 (nur der bel. Spiegel, nicht die Sonnenblende!)
Schutzrohre Heckscheibe 241 853 441 Typ2 T2 & Typ2 T1 (!), aber nur die Endstücke der Streben
Bremskraftverstärker 281 612 105 LT ab Mj. 76
Scheibenwaschpumpe 191 955 681 / 1J0 955 681 Et-Nr. geändert / Golf1-3
Heckscheibenwaschpumpe 431 955 651 Jetta2, Audi 100 Typ 44 (Nicht alle?Auf jeden Fall Avant)
Fensterhebermotor 251 959 801 Seat Ibiza (nicht bestätigt!)
Schalter E-Spiegel 321 959 565 Golf1+2, Passat ab Mj. 81
Schalter E-Fenster (Beif.) 321 959 855 D Passat ab Mj. 85
Schalter für Sitzheizung 161 963 563 A Scirocco2, Golf1 Cabrio
Heizelement Rückenlehne 535 963 557 Scirocco2, Golf1 Cabrio, Golf2, Passat ab Mj. 81
Heizelement Sitzfläche 161 963 555 Scirocco2, Golf1 Cabrio
Zusatzkühlpumpe (Diesel) 034 965 561 C Audi 100 Typ44 (nicht jedes Modell, aber u.a. Turbo-5-Zyl.), Im Golf2 Diesel+Golf3 Ecomatic: Pumpe mit 251er Bus-Nummer

©Raimund Feussner

Was ist zu beachten, wenn ich ein Getriebe aus einem anderen Bus einbauen will?

- Die Eingangswelle und das Gehäuseteil, in dem die Kupplung läuft und hinter dem der Achsantrieb liegt („Kupplungsglocke“), müssen auf jeden Fall stimmen. - Die Eingangswelle vom Wasserboxer ist 298 mm lang, die vom Diesel (Lufti ?) 287 mm. Entscheidend und bei ausgebautem Getriebe ist die Lauffläche für das Pilotlager (der Nadelkranz in der Kurbelwelle). Diese ist beim Wasserboxer ca. 37mm lang, beim Diesel (Lufti ?) sitzt das Pilotlager nicht so tief in der Kurbelwelle. Der Unterschied beträgt 30 mm. - Daß die Kupplungsglocke vom Benziner nicht an den Diesel paßt, sieht man auf einen Blick. Allerdings kann man an jedem Getriebe der gesamten T3-Bauzeit die Diesel- gegen die Benzinerglocke austauschen, weil die Luftis und die Wasserboxer die gleiche Glocke haben. - Wichtig ist, und das wird m.E. zu gerne vergessen, daß das Dieselgetriebe an seinem in Fahrtrichtung vorne liegenden Ende ca. 40mm höher hängt als das Benzinergetriebe. Die Diesel-Halteplatte muß auf jeden Fall mitverwendet werden, sonst bekommt der Motor u.U. bei Bergabfahrt zu wenig Schmiere.

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Das obige Bild zeigt fünf von sechs Getriebehaltern. Obere Reihe : Benziner; links Lufti, Mitte WBX-Viergang, rechts WBX-Fünfgang. Untere Reihe: Diesel; links bis 9/82, nicht abgebildet Viergang ab10/82, rechts Fünfgang. Leider sind die Bilder leicht unscharf, aber immerhin läßt sich erkennen, daß die Halter für die Dieselgetriebe das Getriebe an seinem vorderen Ende höher hängen lassen. Außerdem ist am Pflaster zu erkennen, daß der Halter für das WBX-Vierganggetriebe 30mm länger ist als der für das WBX-Fünfganggetriebe.

Ferner gibt es zwei Getriebegenerationen:

1. die Lufti-Generation, die von Produktionsbeginn des T3 (Modelljahr 1980, Baujahrkennbuchstabe A wie Achtzig) bis einschließlich September 1982 verbaut wurde und

2. die WBX-Generation, ab Oktober 1982 (Anfang Modelljahr 1983, Baujahrkannbuchstabe D wie Dreiundachtzig; Ende der Lufti-Ära und Einführung des WasserBoXers)

Die Merkmale, die beim Umrüsten auf eine andere Getriebegeneration beachtet werden müssen, sind folgende:

  • die Luftigeneration baut kürzer. Um eine Lufigetriebe in einen WBX zu bekommen, muß der Motor um 50mm nach vorne gehängt werden (Habe ich schon einmal gemacht, ich spreche also aus Erfahrung), wozu man beim WBX entsprechende Löcher in den Längsträger bohren muß. Angeblich ist das nicht nötig, wenn man den Motortragbügel des Lufti mitverbaut. Darüber fehlt mir aber die eigene Erfahrung. Beim Diesel gibt es die entsprechenden Tragrohre, die an den hintersten Querträger (praktisch an die Heckschürze) und die Längträger angeschraubt sind.

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Das obige Bild zeigt die Motorhalter für die Dieselmotoren. Hier läßt sich erkennen, daß der Auflagepunkt für den Tragarm am Motor an unterschiedlichen Stellen ans Rohr angeschweißt ist. Das zum Teil rote Rohr paßt für Getriebe bis 9/82.

  • die WBX-Generation hat ein anderes Schaltgestänge. Erkennbar an einer einzelnen Kugel am Wählhebel (darunter verstehe ich den Hebel, der am Getriebe selbst hängt, und mit dem letztendlich die Teile im Getriebe verschoben werden). Die Lufti-Generation hat zwei übereinanderliegende Kugeln am Wählhebel, außerdem liegt das hintere Schaltstangenlager der Lufti-Generation im Inneren der Schaltstange. Das vordere Schaltstangenlager (zwischen dem am Getriebe und dem Lage für den Schalthebel) liegt beim Luftigetriebe etwas nach in Fahrtrichtung gesehen links versetzt mitten über dem Tank. Um solch ein Getriebe in einen WBX oder Diesel ab 1983 einzubauen, muß an das Blech, an dem die Sitzsockel enden, das Halteblech für das Schaltstangenlager eingeschweißt werden.

Umgekehrt sind keine besonderen Schweißarbeiten nötig, weil das mittlere Schaltstangenlager des WBX-Getriebes an der Hinterkante des Tanks lediglich in eine schon vorhandene Öffnung eines Blechs eingeschraubt werden muß. Außerdem haben die Diesel ab 1983 und die Wasserboxer eine andere hintere Schaltstange; die der Diesel ist im Bereich des hinteren Querträgers abgekröpft, damit man unter besagtem Quertäger hindurchkommt. Das Dieselgetriebe hängt an dieser Stelle bekanntlich höher.

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Das obige Bild zeigt die unterschiedlichen Schaltgestänge. Das oberste Bauteil ist die hintere Schaltstange eines Turbodiesels mit den Staubschutzmanschetten. Der Unterschied zur in der Mitte abgebildeten Benziner-Schaltstange besteht in der stärkeren Abkröpfung, damit die Schaltstange unter dem Querträger vorbeipaßt und der Anwählhebel des Getriebes trotzdem erreicht werden kann. Das Benzinerschaltgestänge war natürlich auch mit den Staubschutzmanschetten erhältlich. Ganz unten noch das Schaltgestänge des Luftigetriebes/Dieselgetriebes bis 9/82. Hier sind beide Teile zu sehen, oben im Bild der hintere Teil und darunter der vordere. Erkennbar ist, daß daß das Kreuzgelenk beim neuen Schaltgestänge wesentlich weiter hinten am Beginn der hinteren Schaltstange sitzt, während beim alten Schaltgesänge das Gelenk noch mitten in der vorderen Schaltstange sitzt. <Christian Obergfell> (Anmerkung: Dieser Beitrag soll eine Orientierungshilfe und keine detaillierte Umbauanleitung sein. Wer wirklich ein anderes Getriebe einbauen will, möge sich bitte vorher noch anderweitig informieren, z.B. im Forum)

Was bringt ein Ölkühler und ein Ölthermometer?

Verbesserung der thermischen Eigenschaften - Ölkühler und Ölthermometer Zusatzölkühler Die Motoren aller VW Busse mit Heckmotor haben, unabhängig von Modellreihe (T1 bis T3) und Motor, bei Autobahnfahrten nahe der Höchstgeschwindigkeit das Problem der zu hohen Öltemperatur. Die Ursache liegt in der ungünstigen Einbaulage im Heck des Fahrzeuges, dem hohen Fahrzeuggewicht und der großen Stirnfläche.

 
Beim T3 erreicht die Öltemperatur trotz des kleinen serienmäßigen, wasserdurchströmten Ölkühlers (bei den Dieselmotoren, bei dem 78 PS WBX im Syncro und den Einspritzmotoren) bei Autobahnfahrten schwindelnde Höhen, da dieser nur begrenzt wirksam ist. Hier bieten sich zwei Möglichkeiten an um den Motor zu schonen:
 
1.) Einbau eines Ölthermometers

2.) Einbau eines Zusatzölkühlers Da sich das Motoröl langsamer als das Kühlmittel erwärmt, ist die Kühlmitteltemperaturanzeige allein nicht aussagekräftig. Daher empfiehlt sich als erster Schritt der Einbau eines Ölthermometers um einen Überblick über den Temperaturhaushalt des Motors zu erhalten. Die Geschwindigkeit kann dann in Abhängigkeit von der Öltemperatur angepaßt werden. Ölthermometer sind im Zubehör beispielsweise von VDO, Motometer, Equus(Conrad Electronic) und anderen Anbietern erhältlich. In Österreich gibt es komplette Einbausätze beispielsweise bei der steirischen Niederlassung der Firma Performance Parts Austria . Öltemperatur Die optimale Öltemperatur liegt im Bereich von 80 bis 90 Grad. Weniger als 70 Grad schaden dem Motor auf Dauer ebenso wie zu heißes Öl. Dauerhaft zu kaltes Öl führt zu Ablagerungen von Ölschlamm im Motor und Ölfilter. Mit zunehmender Dauer verstopfen diese Ablagerungen die Ölkanäle. Dies kann dann bis zum Totalausfall des Schmiersystems führen. Vor dem Erreichen von mindestens 60 Grad Öltemperatur sollte der Motor nur schonend warmgefahren werden, weil das Motoröl bei niedrigen Außentemperaturen etwa die Konsistenz von Honig besitzt, daher den kalten Motor kaum schmiert und erhöhten Verschleiß bedingt. Zur optimalen Schonung des Motors nach dem Kaltstart sollte man den Motor bis zum Erreichen von etwa 60 Grad Öltemperatur etwa im Drehzahlbereich des Drehmomentmaximums bewegen und wenn möglich nicht darüber. Warmlaufenlassen am Stand ist ebenso schädlich und daher zu vermeiden wie zu hohe Drehzahlen. Durch Warmlaufen am Stand kann der Motor wegen der fehlenden Last nur sehr langsam seine Betriebstemperatur erreichen und erhöhter Verschleiß an Lagern und Nockenwelle sind die Folge. Zu hohe Drehzahlen führen dazu, dass sich der Kolben (meist aus Leichtmetall) schneller ausdehnt als der Zylinder. Als Folgeschäden können Kolbenfresser auftreten.

 
Hier eine kleine Übersicht dieser Drehzahlen:

Motorkennung Kraftstoffart Leistung in PS Drehmoment bei Drehzahl in U/min
CS Diesel 50 103 2000
KY Diesel 57 103 2800
JX Diesel 70 138 2500
CT Benzin 50 104 2400
CU Benzin 70 140 3000
DF Benzin 60 140 2200
DG Benzin 78 141 2600
DH Benzin 83 143 2600
GW Benzin 90 147 2800
DJ Benzin 112 174 2800
MV Benzin 95 160 2800
SS Benzin 92 154 2800

Für alle die kein Ölthermometer eingebaut haben gilt als Anhaltspunkt eine Fahrtstrecke von etwa zwei bis drei Kilometern (abhängig von der Außentemperatur) bis etwa 60 Grad Öltemperatur erreicht sind. Das Schmiersystem der Motoren ist von den Entwicklern so dimensioniert, dass eine Öltemperatur von 80 bis 90° C ideal ist. In diesem Bereich hat das Motoröl die optimale Fließfähigkeit und auch die inneren Abläufe im Motor funktionieren ideal. Das ist beispielsweise die Schmierung der oberen Pleuellager und Zylinderlaufbahnen durch peitschendes Öl und Öldunst in der Kurbelgehäuseentlüftung, der in alle Winkel des Motors vordringen kann und die Schmierung optimal ergänzt.

 
Nach oben hin sind Temperaturen bis ca. 110 Grad tolerierbar. Temperaturen über 120 Grad sind schon im roten Bereich und führen zu erhöhtem Verschleiß und erhöhen die Gefahr, dass der Schmierfilm abreißt. Der Temperaturfühler zwischen den Stößelschutzrohren meines Busses (DJ Motor) zeigte Werte bis 145 Grad an. Aus Angst um den Motor fuhr ich lange Zeit 120 km/h Dauertempo bei 120 Grad Öltemperatur. 120 Grad ist eigentlich das Limit. Es gibt noch die Faustregel Öltemperatur ist 100 Grad plus Außentemperatur (gilt NICHT beim JX mit kurz übersetzem Getriebe!), aber ich (und auch weitere Busfahrer!) habe die teure Erfahrung (Zylinderkopfdichtungen, hier ein sehr guter Artikel zu diesem Thema Artikel zu diesem Thema von www.vanagon.com ) gemacht, dass es besser ist, den Motor nicht mit Öltemperaturen jenseits der 120 Grad zu belasten. Seit ich einen Frontölkühler eingebaut habe liegt die Öltemperatur bei 140 bis 150 km/h (DJ) bei 95 - 98 Grad. JX 2WD mit 5-Gang bei ca. 90 Grad bei 120 km/h. Mit entsprechenden Ölsorten wie 10W60 (empfehlenswert sind beim T3 10W40 und 5W40) kann hier beim Boxermotor Schadensbegrenzung vorgenommen werden, aber auf Dauer hilft nur ein Zusatzölkühler.
 
Dieser kann entweder vor dem Wasserkühler, unter der Stoßstange (besonders beim T1 und T2), in den Lüftungsgittern der D-Säulen, unter dem Fahrzeug, oder bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb über dem Getriebe montiert werden. Im Archiv des Forums sind mit der Suchfunktion viele Einbauberichte mit unterschiedlichen Lösungen zu finden. Bei Montage des Ölkühlers vor dem Wasserkühler, oberhalb des Getriebes oder in den Lüftungsgittern oben kann ein Ölkühler mit passender Anzahl von Reihen montiert werden. Bewährt hat sich ein 19-reihiger Ölkühler. Beim T1 und T2 unter der vorderen Stoßstange sollte unbedingt ein stabiler Kühler aus Aluguß verwendet werden. Bezugsquellen sind beispielsweise:

  • Die Firma Setrab
  • Reinhold Maier(Busschmiede) verteibt einen kompletten Nachrüstsatz für den T 3, der alle Teile beinhaltet und sehr sauber verarbeitet ist. Hier ein Bild wie sein Nachrüstsatz aussieht. Das Bild stammt von JMK:
     
  • Bernd Jäger verteibt einen kompletten Einbausatz, der alle Teile beinhaltet. Bei Bernd Jäger ist ein sehr schönes Bild des eingebauten Ölkühlers zu sehen:
       

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und so sieht sein Einbausatz aus:

   
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  • Die Firma Racimex - mit sehr ausführlichen Infos auf ihrer Homepage.
     

Für die Österreicher ist natürlich meine Bezugsquelle interessanter:

Ich habe die Teile bei der steirischen Niederlassung dieser Firma in Eggersdorf gekauft. Diese wird von Karl Lurger geführt, den ich seit vielen Jahren kenne und als Spezialisten für Boxermotoren schätze. Die Teile gibt es bei ihm auch im Versand. Interessenten können sich bei Karl Lurger auf mich berufen und erhalten entsprechenden Rabatt. Auf Wunsch baut er die Ölkühlanlage auch ein. Es gibt natürlich noch die Möglichkeit mit einem gebrauchten Ölkühler beispielsweise vom alten Golf GTI und beim Diesel auch dessen Ölfilterflansch eine wirksame Ölkühlanlage zu bauen. Wichtig ist in diesem Fall, dass man den Ölkühler nur aus zuverlässiger Quelle von einem Fahrzeug ohne Motorschaden kauft, denn sonst zerstört der Metallabrieb aus dem alten Ölkühler den Motor. Hier ist falsche Sparsamkeit wirklich fehl am Platz! Der Anschluß der Ölleitungen erfolgt am einfachsten mit einem Adapter mit integrierten Thermostat, der einfach zwischen Ölfilterhalter und Ölfilter geschraubt wird. Beim T1 und den T2 mit Motoren bis 1,6 Liter Hubraum fehlt ein Ölfilter. Hier gibt es Adapter, die anstelle des Ölpumpendeckels aufgesetzt werden und auch einen sehr empfehlenswerten Hauptstromölfilter enthalten. Eine weitere Möglichkeit sind Adapterplatten (wiederum mit Thermostat), die anstelle des serienmäßigen Ölkühlers links oben am Motor montiert werden. Häufig wird befürchtet, dass der Öldruck (siehe Tech article oil pressure Bostonengine durch die langen Leitungen zu sehr absinkt und dadurch stärkere Ölpumpen erforderlich werden. Die Praxis vieler Tuner (siehe u.a. Tech Tips Oil Pump Gene Berg ) hat aber gezeigt, dass die Serienölpumpe ausreichend ist, sofern der Motor nicht übermäßigen Verschleiß aufweist. Im Falle von zu hohem Motorverschleiß ist eine Motorinstandsetzung oder ein Austauschmotor empfehlenswert. Der Ölpumpendruck wird durch das Öldruckventil ohnehin auf das erforderliche Maß abgesenkt und so erreicht der höhere Pumpendruck von breiteren Pumpen nicht - wie häufig irrtümlich erwartet wird - die Schmierstellen. Bei getunten Motoren kann beim Boxermotor eine Pumpengröße bis maximal 30 mm zum Einsatz kommen (alles darüber hinausgehende kann die Ölkanäle sprengen!). Beim getunten Reihenmotor kann eine stärkere Pumpe von Passat & Co zum Einsatz kommen.

 
Meine Ölkühleranlage (WBX Syncro) beinhaltet folgende Teile: - 10 Meter Ölschlauch-HD-Gummi, SAE R 6 Art.Nr. 010 0729 - 1 Ölthermostat Adapter Art.Nr. 010 0751 - 4 Schlauchbinder Nirosta 12-20 mm - 2 Fittinge Bogen 1/2„ für den Ölkühler - 2 Fittinge Bogen M18x1,5 für den Thermostatadapter Ich habe den Ölkühler wie auf dem Bild zu sehen ist im Ausschnitt des unteren Kühlergrills mit 4 Winkeln 80 x 60 mm vom Baumarkt und vier Rohrschellen 3/8“ montiert. Obwohl in meinem Wagen der größte Wasserkühler (Tropenkühler) mit vorgesetztem Klimakondensator montiert ist hatte der Ölkühler erstaunlicherweise noch Platz. Der Ölkühler ist ein Serck Marston Nr. 235-19 wie ihn Cosworth in getunte Motoren einbaut. Er hat 19 Reihen und ist einschließlich der seitlichen Laschen etwa 33 cm breit und 16 cm hoch.

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Diesen Kühler habe ich bei Firma Harmos in Graz gekauft. Die Gewinde am Ölfilteradapter sind mit Schraubensicherung einzusetzen. Die Gewinde am Ölkühler sind mit etwas Kupferpaste einzusetzen, damit Kontaktkorrosion verhindert wird. Da ich den serienmäßigen wasserdurchströmten Ölkühler nicht ausgebaut habe ist ein kürzerer Ölfilter erforderlich. Ich habe für den Wasserboxer den MANN 713/19 eingebaut. Durch die kürzere Bauart verkürzt sich allerdings der Wechselintervall auf 10.000 km. Bei Verwendung des MANN 920/6 kann der Wechselintervall von 15.000 km beibehalten werden. Beim TD kommt ein MAN W930 zum Einsatz. Die Ölschläuche habe ich oberhalb der Auspuffrohre mit einem Stück Blech gegen Hitze geschützt. Die Ölmenge hat sich um etwa 1,3 Liter erhöht. Nach der Montage habe ich 4,5 Liter Öl eingefüllt und ließ den Motor ca. 15 Minuten im Leerlauf laufen. Dann öffnete der Thermostatadapter und der Zusatzkreislauf füllte und entlüftete sich selbsttätig. Abschließend füllte ich noch ca. 1,3 Liter Öl nach. Erste Testfahrten auf der Autobahn ergaben eine Öltemperatur von 95 - 98 Grad bei 140 bis 150 km/h. Vor dem Ölkühlereinbau kletterte die Temperatur bis 145 Grad.

   
Der Anschluß der Ölleitungen erfolgt am einfachsten mit einem Adapter mit integrierten Thermostat, der einfach zwischen Ölfilterhalter und Ölfilter geschraubt wird. Für die luftgekühlten Motoren ohne Ölfilter gibt es Sonderlösungen, wie bereits weiter oben angeführt ist. Die Ölleitungen werden entsprechend den Gegebenheiten im Fahrzeug (abhängig von der Antriebsart, Motorisierung und Sonderausstattungen) entlang des Längsträgers (Benzinmotor links, Dieselmotor rechts) verlegt. An den Kanten ist es ratsam einen Kantenschutzkeder aufzustecken oder eine Schutzhülle auf den Ölschlauch zu stecken, um Scheuerstellen zu vermeiden.
 

Ölthermometer

Da beim T3 die Öltemperatur trotz des serienmäßigen wasserdurchströmten Ölkühlers (beim TD, 78 PS WBX im Syncro und den Einspritzern) bei Autobahnfahrten schwindelnde Höhen erreicht, bieten sich zwei Möglichkeiten an um den Motor zu schonen: - Einbau eines Ölthermometers und die Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Öltemperatur anpassen. - Einbau eines Zusatzölkühlers.

 
Der Einbau eines Ölthermometers: Am Wasserboxer habe ich den Öltemperaturfühler (Gewinde M10x1) mit einem Abzweigstück beim Öldruckgeber zwischen den Stößelschutzrohren eingebaut. Für dieses Abzweigstück werden folgende original VW Teile benötigt: ET. Nr. 030 103 717 ET. Nr. 035 103 715 je zwei Dichtungen ET. Nr. N013 806 4 und ET. Nr. N 013 818 2 So sieht es aus:

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Grafik von http://www.chaos-tours-la.de/VW-Bus/Oeltemp/oelthermometer.htm

Am Diesel (mit dynamischer Öldruckkontrolle und 2 Öldruckschaltern; bei Baujahren vor 85 ist nur ein Öldruckschalter und somit eine freie Bohrung vorhanden) habe ich den Öldruckgeber vom Ölfilterflansch mit dem Abzweigstück zum Öldruckgeber vorn stirnseitig am Zylinderkopf versetzt. In die freie Bohrung am Ölfilterflansch wird nun der Öltemperaturgeber (Gewinde M10x1) eingesetzt. (Anmerkung: das VDO Instrument bis 150°C braucht den Geber mit der VDO Ersatzteilnummer 323-801-009-003 D, dieser Geber hat ein Kegelgewinde, das den Kupferdichtring unnötig macht) Das Instrument kann im Bereich des Armaturenbretts an jeder beliebigen Stelle in eine 50 mm Bohrung eingesetzt werden.

 
So, nun noch eine aktuelle Meldung zum Thema klappernde Hydrostößel (siehe Tech article hydraulic lifters Boston engine ): Mein Bus (WBX DJ) und noch ein zweiter ;-) macht diese Geräusche vor allem dann, wenn ich ihn mit kaltem Motor nur starte, in der Garage umrangiere und gleich wieder abstelle. Nach einer Fahrt von ca. 15 Minuten beruhigen sie sich dann wieder. Bei meinem Bus etwa ab Erreichen der Betriebsöltemperatur. Wenn allerdings der Ölstand auf MIN abgesunken ist, dann klappern die Hydros auch, wenn man längere Strecken nach dem Kaltstart fährt. Dann weiß ich, dass es höchste Zeit wird, Öl nachzukippen. Auffüllen wird nur bis zur Mitte zwischen den Markierungen am Ölpeilstab empfohlen, denn bei zu hohem Ölstand entsteht so viel Ölnebel, dass er durch die Kurbelgehäuseentlüftung in das Leerlaufventil gedrückt wird und dort alles verkokt. Letzteres bewirkt Kaltlaufschwierigkeiten und der Motor kann durch erhöhten Leistungsbedarf im Leerlauf, beispielsweise durch die Servopumpe oder den Klimakompressor abgewürgt werden.
 
Wird fortgesetzt…

Ergänzungen und Anregungen bitte per E-Mail an harald (ätt) vwbus-online.de Dank an alle die mitgeholfen haben!

Bei meinem T3 ist die Motortemperatur zu hoch. Hilft hier ein Kühlwasserthermostat mit geringerer Temperatur?

Nehmen wir einmal an, es liegt kein Defekt vor. Aufgrund des Einbaus im Heck wird der Motor im T3 nicht so gut gekühlt; daher kommt es speziell beim Turbodiesel immer wieder zu Überhitzungsproblemen. Generell ist daher der Einbau eines Ölkühlers anzuraten. Das für und wider eines anderen Kühlwasserthermostaten wurde hier ausführlich diskutiert.

Wie kann ich bei meinem T3 vorn Armlehnen nachrüsten?

Ich gehe nicht näher in die Details der Sitz- oder Armlehnendemontage ein, das findet sich alles in diesem Beitrag. Ich habe die Armlehnen der späten T3- Modelle verwendet, ich hatte diese günstig separat aufgetrieben und instandgesetzt (innere Schraube lose, das altbekannte Spiel…) Dazu hab ich bei VW zwei Bolzenträger (siehe erstes Bild) nebst Kerbstiften besorgt, den Sch…-zettel mit den Teilenummern finde ich aber leider nicht mehr. Vorab: Die Lehnen der Sitze unterscheiden sich deutlich, der Armlehnensitz hat außer der beiden äußerlich sichtbaren Bolzen innen am Rahmen zuerst noch spezielle Halter aus 2mm Blech angeschweißt, diese zeigen die folgenden Bilder:

In diesen Blechhaltern sind jeweils zwei Muttern M6 eingeschweißt, die dienen später zur Verschraubung der Bolzenstücke. Außerdem, auf den Photos gut sichtbar, ist ein stabilisierendes Rohr (Durchmesser 22 mm, zwischen den beiden Haltern von links nach rechts gezogen, die Krümmung verläuft annähernd parallel zur unteren Traverse. Dieses Rohr bewirkt, daß sich der Sitzrahmen bei Benutzung der Armlehnen nicht verwinden kann und die Armlehnen dadurch krumm rumhängen. Da ich diese Blechteile nicht nachbauen wollte, hab ich alternativ zwei Stücke 30 mm Vierkantrohr abgelängt und abgeschrägt. Die Länge der Front entspricht der Länge der Bolzenträger, nach oben ist das Rohr im 45°-Winkel abgesägt, alle Kanten sind weich abgerundet. Entsprechend der Bolzenträgerplatte sind 7er Löcher eingebohrt und M6-Muttern dahinter geschweißt. Das Bild links zeigt diese Halter im Rohbau, auf dem unteren ist ein Bolzenträger in seiner späteren Position angeordnet. Um diese Halter an der richtigen Position zu befestigen, hab ich eine einfache Schablone angefertigt. Ein Brett wird mit einer 10er und einer 6er Bohrung im Abstand von 278 mm (Achtung: falsche Maßangabe auf dem Bild!) versehen, das sind Fixpunkte. In dieser Anordnung sind die Sitzlehnendrehpunkte (M10er Inbusschraube) und eine gestanzte 6er- Bohrung in der Lehnenseite, diese hab ich bisher bei allen zerlegten Sitzen gleich vorgefunden. Durch Auflage einer Armlehnen-Sitzlehne konnte ich die Befestigungspunkte der Bolzenträger ergänzen, in diesen Positionen hab ich ebenfalls 6er Löcher ins Brett gebohrt. Das Photo zeigt die vermaßte Schablone neben einer Sitzlehne für Armlehnensitze:

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Ich hab dann jeweils ein vorbereitetes Rohrstück an das Brett geschraubt (unteres Schraubloch steht dabei immer vor den Lehnenrahmen vor; d.h. die Rohroberkante liegt hinter der Lehnenvorderkante). Dann das Brett mittels langen M10 und M6-Schrauben an den Lehnenrahmen geschraubt. (Ich hab dazu aus Bequemlichkeitsgründen eine starke Feder mit der M10er Schraube mit verschraubt, das hat mir dann das Ganze selbst in Position an das Rohr gezogen…)

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Wichtig ist nun, daß Brett und Lehnenrahmen sauber parallel laufen , d.h. das Rohr darf nicht schief auf der Rahmenfläche anliegen. Dann hab ich das Rohr angepunktet, überprüft und fertig angeschweißt.

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Das gleiche Spiel danach spiegelverkehrt auf der anderen Seite. Das nächste Bild zeigt dann den Nachbau im Vergleich zum Original, das Rohr muß ich noch einschweißen, ich hab es nur noch nicht gebogen.

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Das nächste Photo zeigt den Rahmen mit eingesetzter Querverstrebung. Ich habe ein Rundrohr mit 18 mm Durchmesser und 1 mm Wandung verwendet, gebogen und hernach eingepasst und verschweißt. Zum Biegen hatte ich eine einfache Pappschablone gemacht, ich hatte dazu die Krümmung der unteren Strebe abgepaust. Wichtig ist dann noch, bevor der Bezug wieder drauf kommt, die Passung der Armlehnen zu kontrollieren. Noch ist ein Ausrichten relativ einfach zu machen. Dazu hatte ich die VAG-Trägerplatten angeschraubt, die Armlehnen aufgesteckt und deren Ausrichtung liegend und stehend kontrolliert. Das Ausrichten klappt prima mittels passendem Rohr, welches statt der Armlehne auf den Drehbolzen aufgesteckt wird. Nach Überzug der Polsterung musste ich dann wirklich nur noch minimal nachkorrigieren. Muck

Wie kann ich einen T3 zum Campingbus umbauen?

Wohl kaum ein Fahrzeug eignet sich so gut zum Campingumbau wie der T3. Wie der Bus umgebaut wird und welche Ausstattung er haben soll, hängt vor allem vom finanziellen Aufwand ab. Ein einfacher Campingumbau ist hier zu finden. Professionellere Einrichtungen lassen sich am besten mit Spezialzubehör verwirklichen, das es in einschlägigen Katalogen zu bestellen gibt. Ebenfalls zu beachten ist die eventuell erforderliche technische Abnahme durch den TÜV oder die entsprechende Behörde. Beim TÜV ist eine Broschüre erhältlich, die sich mit Campingausbau befaßt.

Was für ein Kocher ist zu empfehlen?

Kosten: Flüssiggas hat einen spezifischen Heizwert von ca. 12,8 kwh/kg. Dieser ist bei propan und Butan praktisch gleich. (Der oft erwähnte Unterschied -„Butan hat je m³ den höheren Heizwert“-, entsteht aus dem unterschielichen spez. Gewicht von Propan und Butan, da beides aber nicht nach Volumen sondern nach Masse (Gewicht) gehandelt wird ist's unerheblich) Der Hinweis in vielen Globetrotterläden/Katalogen, dass diese oder jene Mischung „eine höhere Leistung bewirkt“ ist schlicht Verarschung Propangas kostet im Raum Lüneburg ca 1Euro/kg Eine kw/H kostet also mit dem Propangaskocher 100cent/12,8kwh=7,8cent. (wirkungsgrad von ca 100% beim kocher mal unterstellt) Kocht man mit der Blauen flasche, dann kostet die KWh bei einem Preis von 6,6 euro/Kg 51 cent. Nu gibt's auch noch die Gas-kartuschen, die man mit entspechenden Adapter auch an den Gasherd klemmen kann oder mit einem Trekking kocher. Da kostet die Kartusche von Coleman 6,62 Euro/500g = 13,24 Euro/kg. Macht also 103 cent/ kwh. Es gibt auch blaue Ventil-kartuschen, da kosten 450g 8,16 euro= 18,13 Euro/ kg. Macht also 1,41 Euro / kwh. Spasseshalber noch der bekannte Gaskocher mit Stech-kartusche auch dafür gibt's einen Adapter(ca 18 euro bei Globetrotter in hamburg ) da kostet die blaue kartusche 1,79 Euro/190g=9,42euro/kg macht 74 cent / kwh bzw die Coleman-Kartsche 1 euro /190 g= 5,26 Euro / kg macht 41 cent /kwh No-name kartuschen gibs noch günstiger und tun genauso. Vielfach angeboten werden auch solche Gaskocher, mit flach liegender Kartuche:

da kostet die Kartusche 4euro/250g =16 Euro/kg die kwh also 1,25 Euro

Wenn's um den Cooler / Truma-Heizung geht, braucht man natürlich flüssig-gas. Da könnte dann das Umfüllen in eine Klempner-Kleinflasche eine Alternative sein:

Diese kleine Flasche hat 400g Inhalt und darf ganz legal von einer 5 /11kg Flasche befüllt werden und ist dafür auch gebaut (spezeilles Ventil)
Die 5 /11kg flasche darf ganz legal aufrechtstehend und verschlossen so im Bulli mitgeführt werden. (Ich weiss aber nicht, ob man die Kleinflasche im Womo nutzen darf) Wenn's aber nur ums Kochen geht, ist nach meiner Erfahrung der Zwei-flammen Benzinkocher von Coleman eine echte Alternative.

Mit Reinigungs-/Wasch-/ Spezialbenzin betrieben ist dieser Kocher annähernd so problemlos wie ein Gaskocher. Er muss nicht vorgeheizt werden und brennt annähernd sofort mit sauberer blauer Flamme völlig rußfrei wie ein Gaskocher. Auch lässt sich die Flamme wirklich optimal runterregeln. Nur dass man vor dem Kochen so zwanzig mal mit der Pumpe Luft aufpumpen muss. Der Kocher kostet 91 Euro, ein Liter Waschbenzin gibt es z.b. bei Rossmann (grosse Drogerie-Markt-kette) für ca 1,60 Euro enthält allerdings auch nur einen spezifischen Heizwert von 9kwh/l im gegensatz zu flüssigas mit 12,8kwh/kg. Damit isses kochen mit ca 18cent/kwh zwar noch doppelt so teuer wie mit propan (aus Lüneburg) (8cent/kwh) aber viel billiger als Butan in der Blauen Gaz-Flaschen (51 cent/kwh) dafür kann mans aber auch auf viel Installationsaufwand verzichen und spart vieel Volumen für die Gasflasche und kann bei schönen Wetter sehr gut draussen kochen. Um nu alle Alternativen zu erwähnen: Es gibt auch wunderbar und russfrei kochende Spriritus-Kocher. Achtung das sind nicht diese Modernen: die dinger russen die Topf-böden schwarz! Sündhaft teuer (230 euro is ekelstahl!)

(Anmerkung: angeblich kann man das Rußen dieser Kocher mit Spezialspiritus oder mit der Zugabe von etwas Wasser beseitigen)
sondern jene „althergebrachten“: (und sehr verkannten) Spiritus-Gas kocher:
(ca 70 euro)
Die sind in der Bedienung aber etwas umständlich (müsssen ca 1min Vorgeheizt werden und zünden nur mit Flamme nicht mit Funkenzünder) und haben eine geringerere Heizleistung und sind aber recht gut 'runterzuregeln. (der Koch/ Hausmann weiss, dass das Fortkochen mit kleiner Flamme wichtiger sit als die max. Heizleistung!) Das Brennspriritus hier in D etwa so teuer ist, wie Reinigungs/Spezialbenzin aber nur den hlaben spezifischen Heizwert hat, kostet die Kwh damit ca 36cent/kwh. Noch einige Überlegungen zur versorungssicherheit: Brennspriritus und Stechkartuschen sind hier in Deutschland an fast jeder Tankstelle in in den meisten Läden erhältlich. Reinigungs/spezialbenzin muss man meist etwas länger suchen, von Vergasertreibtoff als ersatz rate ich vor allem aus gesundheitsgründen unbedingt ab! (Krebserregendes, fettlösliches Benzol, viel unvollständiger Verbrennung als im Motor, kein Überruck=viele giftige Abgase) Die speziellen flach liegenden Kartuschen wird man nur in Fachgeschäften erhalten. Ach so ja: natürlich sollte man neben diesen spezifischen Kosten zur Relativierung auch mal die absoluten Kosten betrachten die das Kochen wärend des Urlaubes so kostet. Zum schluss noch zwei recht exotische Dinge: für ca 850 Euro gibt es einen Diesel-kocher mit ceranfeld aus dem Yacht-bereich:

Zündet voll automatisch und abgase gehen nach draussen! Und mit dem optimus Nova trekking-Kocher soll man angeblich auch mit Pflanzen/Rapsöl kochen können. :153 Euro ebenso wie mit dem Bundeswehr-Diesel-Feldkocher:

Achtung bild wird in ca 90 tagen nicht mehr zu sehen sein (e-Bay Archiv) Der hat mal so 700 DM gekostet und wird nicht mehr neu angeboten. Hilsi

Wie baue ich sinnvollerweise eine zweite Batterie ein?

Einige Luxusversionen des T3 wurden schon ab Werk mit einer zweiten Batterie ausgeliefert. Das Prinzip der Zweitbatterie ist folgendes: Autoradio, Kühlbox, Innenbeleuchtung, etc. werden an einem getrennten Stromkreis betrieben, der von der Zweitbatterie gespeist wird. Dadurch wird erreicht, daß bei längeren Standzeiten, z.B. beim Camping, kein Strom aus der eigentlichen Fahrzeugbatterie entnommen wird und der Motor somit auch nach längeren Standzeiten noch anspringt. Wenn der Motor läuft, sind Startbatterie und Zweitbatterie parallel geschaltet und werden durch die Lichtmaschine aufgeladen. Wenn der Motor nicht läuft, dann sind beide Batterien getrennt. Bewirkt wird das durch ein Trennrelais ( 70 A ). Eine genaue Einbauanleitung ist hier zu finden.

Kann ich Kopfstützen nachrüsten?

Das ist kein Problem, da das Stahlgerüst der Sitzbank schon entsprechende Löcher dafür hat. Nachdem der Überzug an der entsprechenden Stelle aufgeschlitzt wurde, werden in diese Löcher die Plastikführungen hineingesteckt. Dann kann man auch die Kopfstützen aufstecken. Allerdings sind die Kopfstützen bei VW absurd teuer. Es bleibt also nur, die Kopfstützen beim Schrottplatz deines Vertrauens zu suchen. Gerüchteweise passen auch Kopfstützen von einigen Ford Modellen.

Welche Aussenspiegel mit Bügel kann ich an meinem T3 anbauen?

Buegelspiegel gibt es für den LT und den T3 syncro – sie unterscheiden sich durch die Form der Bügel und der Spiegelgehäuse.

Der LT ist seitlich weniger geneigt, darum ist der Bügel oben kürzer als beim T3-Bügel.

Es gibt Leute, die den LT Bügel am T3 fahren, das Spiegelgehäuse steht dann nicht senkrecht. Die unteren Befestigungslöcher liegen beim LT Bügel dichter zusammen, es muß also am Bus ein Loch zu gemacht und ein neues gebohrt werden. Das T3 Spiegelgehäuse hat eine Nut, in der der Bügel sitzt. Beim LT gibt es das auch (Bild oben), aber ebenso flache Spiegel mit einem Kugelgelenk (optisch nicht so gelungen). Diese sind von Vorteil, wenn man den LT Bügel benutzt, denn sie lassen sich gegenüber dem Bügel frei drehen, also senkrecht stellen. (Bild leider nicht vorhanden). Ein wesentlicher Unterschied zwischen LT Bügel und T3 Bügel ist das untere Gelenk. Der T3 Bügel hat eine festgelegte Rastung mit einer Feder drin. Nachteil: Bügelwinkel zur Karosserie ist fest. Vorteil: An engen Stellen (Tore, Garagen / Hofeinfahrt) kann der Spiegel problemlos rangeklappt werden und der Spiegel ist beim rausklappen wieder in genau der richtigen Position. LT-Spiegel, jedenfalls älterer vom Schrott, hat einfaches Reibe-Gelenk ohne definierte Rastung. Spiegelbügel muss nach ranklappen wieder eingestellt werden, kann aber auch bei Fahrt-Stellung nach individuellen Bedürfnissen eingestellt werden. (evtl. ab Modelljahr ´86 auch mit Raste.) Die T3-Spiegel werden von einer Firma Wilke hergestellt (Adresse etc. unbekannt) und sowohl von VW wie von Hella vertrieben. VW verkauft den kompletten Satz für 128, 52 DM (eine Seite) (Bügel, Ausgleichsplatte, Spiegel) 251 857 514 H und 251 857 513 F Der einzelne Spiegel 281 857 547 B kostet 49,45 DM Einzelne Bügel gibt es nicht!! Und da liegt das Problem: Bei Hella kostet der BEHEIZTE Spiegel weniger als der unbeheizte bei VW! 8 SB 501 045 012 für 42,80 DM (beheizt 12V) Leider gibt es bei Hella keinen passenden Bügel. Es gibt zwar einen für den LT, der hat aber für den T3 ungeeignete Befestigungen. :-(

Ich habe es schon bei unzähligen Lieferanten probiert, keiner liefert Bügel für den T3. Meine Spiegel-Vita: Ich habe den Satz von VW gekauft, einmal einen demolierten Spiegel ersetzt (von VW) und dann ein Jahr darauf die beheizten Hellaspiegel montiert. Die unbeheizten VW Spiegel hab ich weiterverkauft. Wirtschaftlich eine Katastrophe, aber ich war jung und ich hatte das Geld…..! Firetruck Hier noch ein paar Hella Teilenummern: Spiegel wie org. LT: 8SB 002 995-011 DM 35,30 +MW (246×158 Spiegelgrö.) Spiegel wie DB-LKW 507D-814D = 8SB 003 614-081 (305x158mm Spiegelgrösse) DM 103,50 + Mwst … incl. 12Volt Heizung !!

Kann ich bei meinem TDI einfach einen Tempomat nachrüsten?

Die TDI Steuergeräte haben eine eingebaute Tempomatfunktion, die allerdings erst in einer VW-Werkstatt freigeschaltet werden muß. Bei den meisten TDI (z.B. T4, Golf, A4) geht das. Dann muß man nur noch den Bedienhebel und den Kabelsatz für den Tempomaten einbauen. Vorsicht beim T4 mit dem Airbag!! Die Sache geht zurück auf mehrere Artikel in der Zeitschrift Gute Fahrt.

Kann ich den Drehzahlmesser eines Benziners für den Diesel umbauen?

Ja, das geht: Instrumententräger auf das Gesicht legen, 4 Schrauben lösen, eine vom Spannungsregler und die Zwei über den Leuchtdioden. Dann DZM vorsichtig nach oben hinausnehmen. Die Kühlwassertemp und Tankanzeige braucht man nicht losdrehen, da die Rückwandplatte des DZM zweigeteilt ist. Nun die Leitefolie am DZM (der Stecker sitzt sehr fest) mit einem kleinen Schraubenzieher unter die Rastnase greifen und heraushebeln. Nun die beiden Gehäusehälften vorsichtig trennen. Mit ein bischen Fummelei hat man nun den DZM vom Rest getrennt. Nun die zwei Schrauben in der schwarzen Plastik lösen. Keinesfalls versuchen den Zeiger abzuziehen. Es ist nicht nötig. Nun die beiden Schrauben (schwarz) von der Skala lösen. Nun kann man den DZM aus seinem Gehäuse lösen. Jetzt kommt man an die Platine dran , auf der einige Bauteile geändert werden müssen: Alle Angaben beziehen sich auf die Bestückungsseite! Links neben dem Poti wird in zwei vorhandene Löcher ein Tantal Kondensator 3,3µF eingelötet.Polung beachten. Auf der Lötseite ist ein Anschluß mit + bezeicnet. Der darunter liegende 220nF Kondensator wird durch einen mit 33nF ersetzt. An Pin 2 wird das Signal der Drehzahl an das IC geführt. Der 15k Widerstand wird überbrückt. Der danach folgende Kondensator 22nF gegen Masse entfällt. Der 33k Widerstand wird durch einen mit 3,3k ersetzt. Der 10nF kondensator über dem IC entfällt. Wenn man die beiden Kondensatoren 22nF und 10nF parallel schaltet kann man daraus den 33nF kondensator bauen. Das waren die Schaltungsänderungen. Mir diente dazu ein Dieseldrehzahlmesser als Muster. Die Änderungen Fuktionieren seit einigen Tagen in meinem Turbodiesel. Abgleich wenn man einen Frequenzgenerator hat: Mit einem Sinussignal mit einer Amplitude von etwa 10-15V wird der DZM so eingestellt das er bei einer f= 1320HZ 6000 1/min anzeigt. Dieser Wert gilt für alle Dieselmotoren mit einem Keilriemen für Lichtmaschine und Wasserpumpe. Wer keinen hat: Kombiinstrument wieder zusammenbauen und Motor starten. Den DZM mit dem Poti auf der Rückseite so eintellen, das die Drehzahl im Leerlauf mit der vom AU- schein passt. Wer ein Kombiinstrument mit blinkender Öldruck LED hat muß nun den Tacho ausbauen und die dort sitzende kleine Platine gegen die eines Dieselcockpit auswechseln. Vorglüh LED: Wer sie nachrüsten will so geht es: auf der Leitefolie sitzten auf der Drehzahlmesser Seite Widerstände. Ganz unten sind noch zwei blanke Stellen. Hier lötet man einen Widerstand 470 ohm ein. Nach dem man die Digitaluhr augesteckt hat kann man die LEDs herausziehen. Nun habe ich dort wo die Vorglüh LED sitzt den Blinddeckel herausgenommen und auf der Folie eine gelbe Led eingelötet. Das wars. Wer sich das Löten nicht zutraut kann mir auch den DZM zuschícken, ich bau ihn dann um. Kostet DM 25 mit Rechnung. Frodie syncro 14

Ich habe eine Trennwand. Wie kann ich die rausnehmen?

Vor Beginn der eigentlichen Arbeit Sitze ausbauen, eventuell vorhandene Laderaumdachverkleidung ausbauen und Fensterscheiben sorgfältigst abdecken! Funken vom Flexen brennen sich in's Glas! Beim Flexen und beim Meißeln unbedingt eine Schutzbrille tragen! Bei der hohen Trennwand beim Arbeiten im Dachbereich darauf achten, nicht in den Himmel hineinzumeißeln oder -flexen. Nach Abschluß der Arbeit Fahrzeuginnenraum superordentlich aussaugen, der Schleifstaub ist perfekt geeignet, um für Rost zu sorgen! Blankgeschliffene Bereiche grundieren und lackieren, Falze (z.B. in den Batteriekästen) mit Hohlraumkonservierungswachs behandeln, da hier hinein gefallener Schleifstaub nicht wirklich entfernt werden kann und für Rost sorgen würde.

Die Trennwand, egal ob halbhoch oder über die ganze Höhe, ist immer abwechselnd mit einem Schutzgasschweißpunkt und einem normalen Schweißpunkt verschweißt. Zur Versteifung und zur Verankerung des eventuell vorhandenen Doppelbeifahrersitzes läuft auf halber Höhe ein Vierkantrohr. Dieses an den Säulen mit der Flex abtrennen, anschließend die Wand rausmeißeln, immer genau in der Kantung, so daß der Falz, an dem sie verschweißt ist stehenbleibt. Würde man die Punkte direkt aufmeißeln, würden sie unter Umständen aus der Säule ausreißen und unschöne Löcher hinterlassen. Wenn die Wand raus ist, das Blech an den Punkten mit der Schruppscheibe dünn schleifen und die Reste mit Beißzange oder Seitenschneider herrausreißen oder -meißeln, dabei unbedingt Arbeitshandschuhe tragen! Die Verletzungsgefahr durch die scharfen Blechfetzen ist groß! Anschließend mit Flex und Papierscheibe sauber verschleifen.

Der Arbeitsaufwand beträgt je nach Übung ca. 3 Stunden für eine hohe Trennwand. Globetrotter


Was ist ein TDI?

TDI steht für Turbo Direct Injection. Bei der indirekten Einspritzung (IDI) beginnt die Verbrennung in einer Vor- oder Wirbelkammer. Erst danach strömen die heissen Gase durch einen engen Kanal in den Zylinder. Die Verbrennung wird dadurch weicher und die Abgaswerte besser. Allerdings geht durch die ungünstig zerklüftete Brennraumgestaltung und das Überströmen viel Energie als Abwärme verloren. Daher wird insbesondere bei LKW-Motoren schon lange der Diesel direkt in den Brennraum gespritzt (DI). Kombiniert mit einem Turbolader heißt das dann TDI. Es war das Verdienst von Audi unter Piech, speziell der Motorenentwicklung in Neckarsulm, diese Technik nach 12jähriger (!) Entwicklung auch bei schnelllaufenden PKW-Motoren salonfähig gemacht zu haben (Audi 100 TDI 1989) und zwar auch gegen den Widerstand der Konzernmutter VW, wo man lange nicht einsah, warum die sich gut verkaufenden TD-Motoren (IDI) derart verbessert werden sollten. Nach dem Durchbruch bei Audi hat man jedoch auch bei VW schnell die Vorteile erkannt und den TDI in die eigene Entwicklung übernommen. Der spezifische Kraftstoffverbrauch des 1.9l 50kW IDI-Saugdiesel ohne Turbolader liegt im Bestpunkt (hier bei etwa 2000 U/min) bei 237g/kWh; der daraus entwickelte 66kW TDI mit Turbolader und LLK braucht nur 203g/kWh. Zum Vergleich: der 1.6l 51KW TD (IDI) des T3 braucht 257g/kWh (ohne Oxi-Kat), ein LKW-Motor etwa 190g/kWh. Die schlechteren Geräusch- und Abgaswerte konnte man durch höhere Einspritzdrücke, spezielle 5-Loch Düsen mit Voreinspritzung, einen Drallkanal mit Kolbenmulde und eine vollelektronische Motorregelung (EDC) in den Griff bekommen. Heute werden auch im PKW-Diesel-Sektor fast ausschließlich TDI verkauft.

Ich will mir auch einen TDI in meinen T3 einbauen. Was brauche ich da alles und was kostet das?

Am besten passen die 1.9l 4Zyl. TDI Motoren mit den Kennbuchstaben 1Z oder AHU (90PS bei 4000 U/min) und AFN (110PS bei 4150 U/min). Diese wurden hauptsächlich zwischen 1995 und 97 in Golf3, Vento, Sharan, Passat und Audi A4 eingebaut. Es ist keine Motorraumerhöhung nötig. Der Kennbuchstabe steht immer vor der Motornummer. TDIs mit anderen Kennbuchstaben sind aufwendiger umzubauen. Die kommerziellen Umrüster arbeiten auch mit diesen Motoren. Dementsprechend gefragt und teuer sind sie. Zu beachten ist auch, daß hinterher meist die Getriebeübersetzung zu kurz ist. Gerade beim AFN kann es passieren, daß alle verfügbaren Serienzahnräder zu kurz sind; hier helfen dann nur noch Spezialzahnräder. Weiters braucht man noch Spezialteile, wie Motorhalter, Kupplung, Ladeluftkühler etc. War vorher ein Benziner drin, braucht man noch diverse Teile vom TD. Vorsicht: es gibt neue TDI Motorblöcke, bei denen weder die alte Ölwanne noch Motorhalter passen; diese haben aber auch andere Kennbuchstaben. Für mehr Infos aufs TDI Logo klicken oder bei www.vollstoff.de, www.suhr-online.de, www.paritzsch.de und www.abbcmanagment.de. Zusammen kommt man schnell auf DM 10000, komplette Umrüstungen gibts für ca DM 15000. Dabei ist zu beachten, daß professionelle Umrüster aus Kostengründen oft nur das machen, was unbedingt nötig ist, damit er läuft.

Gibt es (billigere) Alternativen zum TDI?

Für Dieselfans ist der 1.9l 75PS TD Kennbuchstabe AAZ eine gute Wahl. Es gibt weniger notwendige Änderungen und auch keine Steuerelektronik. Das Getriebe muß auch nicht unbedingt angepaßt werden. Der Pumpe-Düse-Motor (Kennbuchstabe AJM) erfordert deutlich mehr Arbeit. Wer einfach nur schnell fahren will, ist mit einem Benziner besser bedient. In Frage kommen die 5-Zyl von Audi (5E) oder V6-30V Motoren oder VR6 Motoren von VW oder Ford. Hier ist eine Übersicht. Zu beachten ist, daß ab einer Höchstgeschwindigkeit von 165km/h oder 145 PS Änderungen insbesondere an der Bremsanlage verlangt werden.

Wie drehmomentfest ist das T3-Getriebe? Kann man es verstärken?

Das serienmäßige Getriebe verträgt laut VW nur 175Nm / 112PS, d.h. der WBX Motor ist schon das obere Limit. Die T3 in Südafrika werden mit 200Nm / 136PS Motoren ausgeliefert. Dazu hat VW im wesentlichen folgende Modifikationen am Getriebe vorgenommen: a. Ölumlenkplatte zur Schmierung und Kühlung des 5.Gang, b. Ölumlenkplatte zur Schmierung und Kühlung des Trieblings, c. Anderes Nadellager unter dem 5.Gangrad, d. Schräge Nuten auf der Eingangswelle zur Schmierung des Nadellagers unter dem 5.Gang, e. Verstärkungsprofil außen zwischen Gehäuse und Kupplungsglocke, Letzters aber nur wegen den schwereren 5Zyl Motoren. Die Teile müssen bei VW-Händlern in Südafrika oder Namibia bestellt werden. Mit den Modifikationen verringert sich die Ölfüllmenge auf 3,5 l beim 5-Gang und 3,2 l beim 4-Gang-Getriebe und außerdem ist Getriebeöl 75 W 90 zu verwenden. Oettinger hat seine Benzinmotoren auf ca 230 Nm begrenzt. Verbindet man das Getriebe mit stärkeren Motoren, gibt es unterschiedliche Erfahrungen. Manche haben keine Probleme, insbesondere Leute mit drehmomentstarken TDI Motoren berichten jedoch von Getriebedefekten. Auch „verstärkte“ Serienzahnräder bringen hier keine Hilfe. Der Einbau eines leistungsfesten Porsche G50/03 Getriebes mit den Übersetzungen 1. Gang : 3,50, 2. Gang : 2,06, 3. Gang : 1,41, 4. Gang : 1,07, 5. Gang : 0,86 und Achsübersetung: 3,444 ist möglich, jedoch aufwendig (im Eigenbau ca 6500 DM, bei Fa. Claer ca. 11000 DM), beim syncro ist sowas natürlich noch teurer. Abgesehen davon gibt es bisher keine erprobte Lösung des Problems. Einen möglichen Ausweg weisen die in einer Kleinserie aufgelegten verstärkten Spezialzahnräder von Mendzigall. Bei den TDI-Motoren verursacht die Drehungleichförmigkeit Probleme; hier kann der Einbau eines Zweimassenschwungrades Besserung bringen. Einen gänzlich anderen Zugang bietet das Automatikgetriebe, das mit Auditeilen verstärkt werden kann (Oettinger); offenbar gab es davon auch Dieselvarianten (Taxi). Der Einbau eines Getriebes von einem Fronttriebler (Audi) geht nicht, da es die falsche Drehrichtung hat (1 Vorwärtsgang und 5 Rückwärtsgänge). Ein spezieller Problemfall ist das syncro Getriebe mit seinem G und R Gang. Durch die hohe Untersetzung wird ein immenses Drehmoment erzeugt, dem das Getriebe eigentlich nicht gewachsen ist.

Welche Übersetzungen hat mein Getriebe ?

Im Servicecheckheft, das mit jedem Fahrzeug mitgeliefert wird, befindet sich auf der ersten Seite ein Aufkleber, auf dem auch der Getriebekennbuchstabe (KB) vermerkt ist. Derselbe Aufkleber ist auch im Fußraum des Fahrers zu finden. Ist beides nicht mehr vorhanden, muß man wohl oder übel unters Auto kriechen und den KB direkt am Getriebe ablesen. Beim T3 sind ältere KB zweistellig (3H oder DU), neuere 3stellig beginnend mit einem A (z.B. ABH). Mit Hilfe des KB kann ein Händler am Ersatzteilkatalog einzelne Übersetzungen heraussuchen. Es gibt auch Listen. Für die Getriebe des syncro befindet sich eine Liste in den Reifentips der IG syncro 16„.

Wie schnell fährt mein Bus bei welcher Motordrehzahl ? Was ist seine Höchstgeschwindigkeit?

Die Höchstgeschwindigkeit v (in km/h), die ein Fahrzeug erzielen kann, hängt im wesentlichen von der Motorleistung P (in PS) und dem Luftwiderstand und in geringerem Maß vom Rollwiderstand ab. Für den Luftwiderstand gilt:

P = Cw*A*v³/57000

Cw ist der Luftwiderstandsbeiwert (Cw-Wert). Er wird durch die äussere Form der Karosserie bestimmt. Man kann ihn z.B. durch Spoiler verbessern (erniedrigen); auch die Dachform und der Heckabriß haben einen entscheidenden Einfluß. A ist die geometrische Querschnittsfläche der Karosserie, wie man sie genau von vorn sehen würde. Man kann sie z.B. durch Tieferlegen verkleinern.

Luftwiderstandswerte für verschiedene T3 Cw A / m² M (leer) / kg M (voll) / kg
T3 mit ProjektZwo Frontspoiler, Seitenschwellern und Heckteilen 0.42 ? ? ?
Caravelle Carat 0.44 3.06 1730 2340
Weinsberg Terra mit flachem Hubdach 0.45 3.11 1735 2390
California mit Klappdach ohne Gepäckwanne 0.45 3.17 1850 2390
Dehler Profi 0.40 3.61 1850 2390
Westfalia Club Joker 3 mit gestuftem Hochdach 0.42 3.80 1850 2390
Westfalia Joker1 mit Klappdach und Gepäckwanne vorn 0.51 3.17 1850 2390
Tischer Huckepack (Pritsche mit großem kantigem Aufbau) 0.46 5.17 2130 2390
T4 0.36 ? 1640 2540

Beispiel: Caravelle Carat, v = 150 km/h, Cw=0.44, A = 3.06 m², P = 0.44*3.06*3375000/57000 = 80 PS

Der Rollwiderstand hängt vor allem von der Fahrzeugmasse M ab Es gilt:

P = v*M/18000

Beispiel: M = 2340 kg, P = 150*2340/18000 = 20 PS Insgesamt braucht man also 100 PS. Da im Getriebe schätzungsweise 10% der Leistung verloren gehen, muß der Motor 111 PS leisten. Dies entspricht gerade der Werksangabe für den T3 Wasserboxer. In der Betriebsanleitung sind noch weitere Motorleistungen und die dazugehörigen Höchstgeschwindigkeiten aufgelistet.

Damit diese Höchstgeschwindigkeit auch tatsächlich erreicht wird, muß die Getriebeübersetzung so gewählt werden, daß der Motor dabei die Drehzahl hat, bei der er seine höchste Leistung abgibt (Nenndrehzahl). Machen wir ein Beispiel: Der Motor hat 4700 1/min. Übersetzung 5.Gang 0.82 Übersetzung Achse 4.57 Abrollumfang der Reifen 2m (185 R 14 oder 205/70 R 14) damit ergibt sich (theoretisch): 4700 1/min / 0.82 / 4.57 * 2m * 60 min/h = 150.5 km/h Die tatsächliche Nenndrehzahl des 112PS Wasserboxer beträgt 4800 1/min; das Getriebe ist also passend übersetzt.

Getriebedaten findest du in Listen. Getrieberechner gibt es zum Download oder als Exceltabelle. Für die Getriebe des syncro befindet sich eine Liste in den Reifentips der IG syncro 16“. Dort sind auch Abrollumfänge für Geländereifen aufgelistet.

Wie funktioniert ein Ladeluftkühler (LLK)?

Die angesaugte Luft erwärmt sich beim Verdichten im Turbolader. Die Temperatur steigt mit zunehmendem Ladedruck stark an. Erwärmte Luft ist aber dünner; daher kann durch nachträgliches Kühlen mit einem LLK die Luftfüllung im Zylinder verbessert werden. Zusätzlich wird die thermische Belastung des Motors reduziert. LLK sind heutzutage Standard. Achtung: Beim Einbau eines LLK ohne ABE oder Gutachten erlischt in jedem Fall die Betriebserlaubnis! Besonders wenn der Turbolader ölt, kann sich mit der Zeit innen auf den Kühlflächen eine Schicht Ölschlamm bilden, der die Kühlung drastisch reduziert. Dieser Schlamm läßt sich mit Lackverdünnung (oder Terpentin ?) ausspülen.

Wie kann man mit einem LLK die Motorleistung steigern?

Zur Leistungssteigerung muß die Fördermenge der Einspritzpumpe erhöht werden. Dies geschieht meist durch Ändern des Hebels des ladedruckabhängigen Vollastanschlags (LDA). Dabei wird allerdings nur die Einspritzdauer erhöht, was insbesondere bei hohen Drehzahlen problematisch ist. Der serienmäßige T3 hat 0.7 bar Ladedruck. Dies ist so gewählt, daß man gerade noch ohne LLK auskommt. Eine große Leistungssteigerung durch die verbesserte Luftfüllung kann man daher nicht erwarten. Für Passat und Jetta hat es einmal einen baugleichen 80PS Motor mit LLK gegeben, allerdings mit umfangreichen Verbesserungen bei der Wärmefestigkeit. Bei den gängigen Tunern wird die Reduktion in der thermischen Belastung durch den LLK für eine weitere Erhöhung der Leistung durch Erhöhen des Ladedrucks auf bis zu 1 bar genutzt. Erst so kommt man auf Leistungen von 90-100PS. Dies ist ohne LLK nicht mehr möglich. Zusätzlich ist ein Ölkühler erforderlich. Adressen von Tunern finden sich im Adressteil von t3-Aktuell.

Brauche ich für den TDI unbedingt einen LLK?

Beim TDI sind LLK Teil des Motorkonzepts und können nicht weggelassen werden. Bei erhöhter Lufttemperatur am Ansaugkrümmer muß das Motorsteuergerät die Leistung entsprechend dem niedrigeren Luftdurchsatz zurücknehmen. Dabei ist aber ein Einhalten der vorgeschriebenen Abgaswerte nicht gewährleistet und die thermische Belastung des Motors steigt.

Welche Unterschiede gibt es bei LLK?

Bei den meisten Fahrzeugen sind einfache Luft/Luft-LLK eingebaut. Dabei wird die verdichtete Luft direkt durch den Fahrtwind gekühlt. Da beim T3 der Motor hinten sitzt, ist diese Variante schlecht geeignet, was auch Messungen bestätigen. Beim teureren Wasser-Luft-LLK befindet sich daher ein Kühler vorn vor dem Motorwasserkühler; über einen zusätzlichen Niedrigtemperaturwasserkreislauf wird ein 2.Wärmetauscher direkt am Motor gekühlt. Daher hat die Ladeluft nur kurze Wege. Da die Wärme 2 Wärmetauscher passieren muß, ist die Kühlwirkung theoretisch etwas schlechter, jedoch wird bei kurzer Belastung (Überholen, Steigungen) die Wärme im Wasserkreislauf zwischengespeichert. Außerdem erfolgt eine Kühlung durch den vorderen Ventilator. Alle seriösen Tuner verwenden beim T3 Wasser-Luft-LLK, allerdings nur in Form von Sonderanfertigungen. Auch der neue Audi V8 TDI hat einen Wasser-Luft-LLK.

Was bringt eine Leistungssteigerung durch Ladeluftkühler (LLK) für den serienmäßigen T3 Turbodiesel?

Da der erhöhte Ladedruck erst im oberen Drehzahlbereich erreicht wird, fällt der Leistungszuwachs im unteren Drehzahlbereich schwach aus. Das Turboloch vergrößert sich also subjektiv. Oberhalb der Nenndrehzahl ist der Leistungszuwachs auch geringer, so daß ohne Verlängerung der Übersetzung keine nennenswerte Steigerung der Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Bei Anhängerbetrieb, an Steigungen oder beim Überholen spielt der LLK seine Vorteile aus. Der Verbrauch ändert sich bei gleicher Fahrweise kaum.

Kann ich meinen T3 von Heck- auf Allradantrieb umbauen?

Theoretisch ist Dein Vorhaben zwar machbar, aber ich rate Dir dringend davon ab. Zu groß sind die Unterschiede, d.h. der Syncro ist untenrum total anders. Es beginnt beim Getriebe incl. Aufhängung, Vorderachsschemel, Achsschenkel vorn (total andere Radlager und Befestigung), Tank u.v.m..

Kann man einen syncro14" auf 16" umrüsten?

Eine richtige Umrüstung ist nicht möglich. Die Unterschiede sind zu groß. Beim 16 Zöller sind im Bereich der B-Säule und auch an weiteren Stellen Verstärkungsbleche in die Karosserie eingearbeitet. Weitere Änderungen sind die Bremscheiben und Trommeln vom LT, die Querlenker, die Radlagergehäuse, stärkere Antriebswellen, andere Achsübersetzungen u.v.w.. Die einzige realisierbare Möglichkeit wäre es bei einer 14 Zoll Doppelkabine aus einer Unfall 16 Zoll Doka den kompletten Antriebsstrang umzubauen, denn die Doka hat die Karosserieverstärkungen bereits ab Werk. Am einfachsten ist es, von 14„ auf 16“ Felgen umzuschrauben. Von VW gibt es dafür sogar eine Freigabe. Manche Reifensorten sind aber zu groß. Das Getriebe ist dann wahrscheinlich zu lang. Infos über die 16„ Version des syncro Bus gibt es bei der IG syncro16“.

Kann man das Sperrdifferential des syncro an einem normalen Getriebe nachrüsten?

Im Prinzip ja, dazu nimmst Du einfach einen Teil des Getriebegehäuses und den Differentialkorb mit Differentialsperrenbetätigung aus einem alten Syncro. Allerdings muß dazu das Getriebe fast komplett zerlegt werden. Die Sache lohnt sich also nur im Zusammenhang mit einer Getriebeüberholung. Bei syncros ohne Differentialsperre sind am Getriebegehäuse teilweise die Aufnahmen für die Sperrenbetätigung bereits angegossen. Man braucht dann kein neues Gehäuse, sondern kann die erforderlichen Bohrungen nachträglich anbringen.

Bei meinem syncro kommt es häufiger vor, daß er sich beim Wenden oder in engen Kurven nur sehr schwer bewegen läßt, evtl radieren die Reifen auf dem Asphalt. Woran kann das liegen?

Wir setzen mal voraus, daß die Differentialsperren nicht irrtümlich eingeschaltet waren. Die Viscokupplung im syncro neigt dazu, sich mit zunehmendem Alter zu versteifen. Vorder- und Hinterräder sind dann nahezu starr miteinander verbunden. Dieses Problem tritt insbesondere bei heißem Vorderachsgetriebe z.B. nach langer Autobahnfahrt auf. In engen Kurven kommt es dann zu Verspannungen im Antriebsstrang. Achtung: Wenn der Abrollumfang der 4 Räder nicht exakt gleich ist, drohen auf Dauer schwere, teure Schäden an den Getrieben !! Also unbedingt Viscokupplung überprüfen.

Bei meinen syncro habe ich den Eindruck, daß die Vorderräder keine Kraft mehr übertragen. Woran kann das liegen?

Die Viscokupplung im syncro kann mit zunehmenden Alter ihre Sperrwirkung verlieren. Also Viscokupplung überprüfen.

Wie kann ich meine Viscokupplung überprüfen?

Eine genaue Überprüfung ist nur auf einem speziellen Prüfstand bei Steyr-Daimler-Puch möglich. Man kann sich aber auch selbst behelfen. Am besten gehts, wenn man auf einen Rollenprüfstand zurückgreifen kann. Die Hinterräder kommen dann in die Rollen, so daß sie frei laufen. Dann läßt man den Motor im Leerlauf laufen und legt vorsichtig den G-Gang ein. Ist die Visco nicht versteift, bleibt der syncro laut VW dann in den Rollen; erst wenn man die Drehzahl leicht erhöht, wird er über die Viscokupplung und die Vorderräder rausgezogen, sofern die Visco noch genügend Sperrwirkung hat. (Anmerkung: Es wäre interessant, Rückmeldungen an mich über diesen Test zu bekommen, insbesondere, ob der syncro nach einer gewissen Zeit nicht doch im Leerlauf rausfährt.) Alternativ kann man auch ein Rad anheben; mit hohem Kraftaufwand - evtl ein Brecheisen in einem Felgenloch ansetzen - sollte es dann möglich sein, das Rad zu bewegen.

Wie kann man die Viscokupplung selbst wechseln?

Das aufwendigste ist der Ausbau des vorderen Getriebes. Also: - Tachowelle und Entlueftung abschrauben - Gelenkwellen und Kardanwelle abflanschen - Schrauben des hinteren Tragbuegels lösen (2* unten im Gummilager, 2 * oben am Getriebegehäuse) - vordere Befestigungsschrauben lösen (1* Gummilager, 2* „Halteblech“) - hinteren Tragbuegel abschrauben, Getriebe liegt dann auf Querrohr des Fahrschemels auf - vorderes Halte„blech“ rausnehmen, Getrieb fällt runter !!!! Das Ding ist sauschwer, wir haben es zu zweit abgestuetzt und vorsichtig abgelassen !!! Falls Du eine Diff-Sperre hast, musst Du das Getriebe erst etwas drehen, bevor es rauskommt. Dann stellst Du das Getriebe auf seine Vorderseite, schraubst die hintere „Glocke“ samt Kardanflansch ab. Wahrscheinlich klebt die Dichtmasse das Gehäuse dann noch zusammen, leichte Schläge mit dem Gummihammer helfen. Glocke abziehen, alte Visko samt Distanzring raus. Die Dichtflächen saubermachen, und neue Dichtmasse drauf. Zum Zusammenbau finde ich es am einfachsten, den Distanzring mit etwas Fett auf den Flansch aur Kardanwelle zu „kleben“, die neue VC auf den Flansch zum Diff zu stecken und dann beide Hälften wieder zusammenzuschrauben. Anschliessend das Getriebe wieder einbauen. Dabei darauf achten, dass es sowohl in Längsrochtung schoen ausgemittelt ist, und auch der Abstand zur Kardanwelle wieder stimmt. Gedauert hat die Arbeit bei mir ziemlich genau 5 Stunden, waere aber auch schneller gegangen, wenn nicht einige der Muttern schon gut festgegammelt gewesen wären und durch meine Unterbodenverblechung besser zugaenglich gewesen waeren. Spezialwerkzeug brauchts keins, gutes (!) „normales“ reicht.

Wiederaufbereitete Viscokupplungen gibt es bei Hürlimann 4×4 in CH oder bei Thomas Koch in D. Ausführliche Erfahrungsberichte damit liegen noch nicht vor.

Kann man die Viscokupplung auch ohne Ausbau des Getriebes wechseln?

Ja, im Prinzip habe ich, nachdem ich den Kardan am vorderen Flansch gelöst habe,
den hinteren Haltebügel abgeschraubt, an dem auch der hintere Getriebedeckel angeschraubt ist, unter dem die Visco sitzt. Das Differenzial habe ich ansonsten nirgendwo gelöst. Anschließend habe ich den Deckel abgeschraubt, mit einer 3/8„ Ratsche und einer langen Verlängerung ging das ganz gut, da alle Schrauben zugänglich sind. Dann mit dem Gummihammer den Deckel lösen (klebt etwas durch die Dichtmasse). Beim Deckel nach hinten wegziehen wurde es dann etwas eng. Aber mit etwas Geduld und einigen vorsichtigen Drehungen ließ sich der Deckel soweit zurückziehen, das man ihn seitlich über die Visco heben und an der Seite liegen lassen konnte. Den Deckel habe ich übrigens nicht ganz vom Auto wegziehen können, dazu war es zu eng. Anschließend läßt sich die Visco leicht vom Triebling abziehen. Dann habe ich mit 400 Schleifpapier die Dichtungsrückstände sowohl vom Deckel als auch vom Getriebegehäuse weggeschliffen und die neue Visco auf den Triebling gesteckt. Beim Überstülpen des hinteren Deckels ist dann wieder ziemlich viel Geduld und Vorsicht angesagt, um nichts zu beschädigen. Erst jetzt habe ich die Dichtmasse aufgetragen, damit ich sie nicht beim Überstülpen wieder abwische oder sie inzwischen hart wird. Das Auftragen war etwas fummelig, besonders im oberen Bereich, da man nur einen Spalt von ca. 3-4 cm hat (zwischen halb aufgestülpten Deckel und Getriebegehäuse). Deckel wieder festschrauben, alles andere anschrauben, Deckel nach einiger Zeit nochmal nachziehen (wg. der Dichtmasse), Öl ins Getriebe und nach 3 Std. war ich fertig. Nützlich sind die helfenden und haltenden Hände eines Freundes, da 2 Hände definitiv zu wenig sind. PS: gereon hat nur 90min gebraucht.


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